車企和消費者本來就是利益對立的，消費者不爽的車企很多都會開心。

成本呀，這是唯一目標。

從變速箱應用CVT和普通的雙離合，到三缸發動機，就是一個弓雖女乾的過程，直至消費者在沒有選擇的情況下接受。

可笑的是，那些被充一點值就毫無底線的幫忙叫好的所謂車評人，聽著就噁心。這跟扯皮條有什麼區別。不說了，免得得罪人。

企業的目標就是利潤，利潤就是從消費者身上扣來的，消費者痛了，車企當然高興。 1、車企為了多賣車，需要獲得積分，除了新能源就是降低排放標準。對於省油來說，有的三缸發動機並不比四缸發動機省油，但是三缸發動機可以做1.0啊，1.0肯定比1.5省油，這樣排量就下來了，可以多獲得積分。 2、三缸發動機的成本肯定比四缸發動機的低，車企節約了很多成本，價格必須下降，要是不下降那就是黑心廠家。3、三缸發動機的缺點太多了，抖動，後期磨損肯定大，保養就不好說了，沒勁，。。太多了，大家有目共睹，就不一一說了。車企高興肯定了，那消費者就被迫去接受，不是痛是什麼。

研發是為了提升啊，為的是讓三缸發動機更具備優異的條件，畢竟成功的三缸發動機到終端消費市場，接受群體將更接地氣

你好，首先三缸動機目前的情況主要是抖動厲害，影響車輛舒適性。

但是，國家接下來要推出，#國六排放標準#三缸可以符合要求。

所以很多企業在國六還沒實施前要投入研發，不然國六標準實施後，非國六標準上不了牌，那就沒車賣了。

俗話說居安思危，即使國家不提國六標準，主機廠能研發好這個產品，對他們本身在市場上的競爭力也就大大的提升。

基本可以說斬掉一半的對手。

三缸機不受消費者待見，但是車企卻始終執著開發，如果站在廠商的角度來看，大概原因能夠歸類為以下幾點吧。

配件更少，成本更低

開發三缸機，相比起四缸機，首先說在零件的配置上比起四缸機而言，少了很多！

起碼就節省了一個氣缸，一套活塞連桿，一個火花塞，一套進排氣門等！

如果一年能夠賣出300萬輛三缸發動機的車子，一年省下的零配件久有好幾百萬套，何樂而不為？

排放效能，排量稅

三缸機一般的排放比起四缸機要更好控制，更加能夠符合各個國家地區的法律法規，廠商能夠開發一個版本的發動機，而適用多個地區的不同版本。

隨著現在盛行小排量化，三缸機做小排量化，交的排量稅也更少。

三缸機的開發成本並不比四缸機便宜。製造成本也不是簡單的少一個缸就降低了1/4的成本。為了維持三缸機的執行穩定，其他零件的成本反而是上升的，當然整體應該是下降的，只是沒想象中那麼大。

之所以做三缸，是因為發動機本身的摩擦等執行損失因為少一個缸，效率會更高一點，降低油耗，排放。主要也是越來越嚴苛的法規要求。

三缸發動機能爆發出四缸機相同的扭矩和功率，成本更低！但是由於三缸機的平衡性問題，不成熟的技術通常導致汽車發動機抖動很大，直接損害汽車發動機的壽命，並且其他零件的匹配要求要進一步提高。廠家主要考慮的是成本。在技術成熟的基礎上，完全可以廣泛推廣三缸機。

說到三缸發動機，相信大部分人第一印象就是“抖”。那為什麼會抖，你們又知道嗎？

眾所周知，四衝程發動機要完成一個工作迴圈（進氣、壓縮、做功、排氣），發動機曲軸就要旋轉2圈，2圈是720度，所有四衝程發動機都是這樣的工作迴圈。四缸發動機完成一個工作迴圈，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功，產生的力矩是平衡的。

而四衝程三缸發動機就就完全不同了，三缸發動機完成一個工作迴圈，同樣是每個氣缸點火一次，但是由於氣缸數量是奇數，三缸發動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產生了。所有奇數缸發動機都存在這個問題，五缸也一樣，只不過五缸的沒三缸那麼明顯罷了。

既然3缸機的“抖”是天生缺憾，為何車企還是願意造？

1.應對國家排放標準

在國外，為了應對歐洲的排放標準，很多的車企都在三缸的路上走了好遠，而目前國內的全新國IV標準將會在2020年實行，屆時將會將標準設定為5L/100km，所以為了降低排放，減少缸數、發動機小型化是其中一個有效途徑。

2.發展技術

事實上，目前國外部分廠家已經有了三缸機的研發成功的經驗，這也使得其在發動機技術領域有了質的提升，更加的成熟領先，為了追趕對手，很多的廠家也開始了研發三缸技術的領域。

3.發動機小型化已成趨勢

在前10年，為了追求動力，發動機是在不斷的發展大排量自吸，從6缸到16缸一致都是往上走，但是近十年開始，就開始不斷的從大排量自吸轉變為縮減排量加渦輪，從V12轉變為V8，V8變V6，V6變L4，所以L4變L3也是趨勢。

近幾年來，三缸發動機已經悄然迴歸到汽車行業的視線，從微型車到緊湊級車，從普通品牌到豪華品牌，各大汽車廠家紛紛推出新一代小排量三缸發動機。

BMW1 Series

當寶馬宣佈最新一代的BMW1 Series搭載三缸發動機的時候，便一起一片譁然。這臺1.5T的三缸機擁有136匹馬力，峰值扭矩為220牛頓米。不好意思，三缸寶馬還能叫寶馬嗎？這個一向標榜自己講究操控的品牌，居然會推出一臺三缸機車型。但是，據現在很多的1系車主反饋，這臺1系三缸機的操控依然精準，帶來的駕駛樂趣也依然讓人愉悅，除了是臺三缸機，其他還是很寶馬。

領克02

領克02的採用了兩款動力組合，這款1.5T車型率先採用了吉利和沃爾沃聯合研發的發動機，採用全鋁化缸體以及更加輕量化的技術，其三缸的結構的結構，在對於怠速抖動的抑制方面表現較好，其最大功率為180馬力，峰值扭矩為265牛頓米，有6速AT和7速DCT可選。

福特FOCUS

福特這款1.0T Ecoboost發動機，最大功率125馬力，最大扭矩170牛米也被福特用來取代原來的1.6L自然吸氣發動機。福特利用曲軸配重塊的偏置一定的角度，在加之平衡軸，皮帶輪和飛輪也偏離一定角度，來減緩振動，甚至可以媲美四缸機。

本田CIVIC

神車CIVIC的1.0T也搭載3缸機，雖然這顯眼不是CIVIC的主銷車型。這款發動機仍然是本田的地球夢繫列，缸內直噴、進排氣雙可變正時系統等主流發動機技術均有加持，而且電子排氣洩壓閥，也有著不錯的增壓效果，總體來看，在燃油經濟性和動力上都有著不錯的表現。

其實說到三缸機不受待見的問題主要還是因為三缸機的抖動和噪音的問題。與四缸機對比，三缸機的三個曲柄夾角是120度，四缸機是180度，這就導致三缸機的和力矩永遠不為0，又沒有辦法把這個力矩徹底平衡掉，只能想辦法把和力矩降到最低，所以這也就導致了有的公司設計的好一點，和力矩低一點，發動機就能用，但是大部分的公司做不好這一塊，所以發動機抖動的問題就一直存在，因此只有很少一部分的三缸機上市了，有一大部分的三缸機夭折了或者流產了。

上面只是從nvh角度解釋一下抖動噪聲問題，從效能上講，三缸機能夠有效降低油耗問題，現在無論是國家法規要求還是國際汽車趨勢，都是在要求汽車的油耗越來越小，三缸機能夠有效解決這個問題，又能降低發動機的成本，所以好多廠家都在努力研發三缸機。