長安歐尚科賽GT起點不低，因為動力傳動總成與CS85相同，但升級GT版的原因科賽首代車起點太低。
科賽是長安旗下一臺比較另類但實用性較高的中型SUV，另類的是指外觀設計以及座椅佈局；科賽的整車風格神似大通D90，這裡要給長安的設計團隊打出低分，不超合資就抄中國產，體量如此大的車企為什麼不能有原創設計呢？
不過神似歸神似，科賽的視覺效果還是比較理想的，車身尺寸4830*1868*1775、軸距2800mm，方正的設計語言讓這臺標準中型SUV比較有氣場；座椅佈局為2+2+3七座比較特殊，中排獨立座椅留出了通道方便進出第三排，且中排利用率更高獨立座椅也能讓駕乘體驗更理想，所以座椅佈局科賽的主要優勢。
現款科賽的動力傳動總成與CS75相同，1.5T缸內直噴渦輪增壓機最大功率131kw、峰值扭矩265N·m（1450-4500轉），這一動力儲備用在緊湊級的75上效能表現已經一般，尤其是變速箱使用了傳動效率較低的6AT手自一體。
那麼科賽的尺寸已經達到中型車標準，整備質量自動版也達到了1745KG，推重比比CS75還要低了7.5Hp/T僅為102，百公里加速成績想當然很差，小馬拉大車在七座滿載後油門就像剛睡醒一樣反應遲鈍。
而科賽的指導價已經達到9.38-14.58萬，價格重合的中型SUV已經有2.0T可選，所以這臺動力羸弱的中型SUV銷量在四月跌落到213臺，再不升級發動機科賽就要涼了；面對消費者的不買賬，科賽這才有GT的動力升級。
GT版保留了內飾設計和座椅佈局，不過檔杆從機械式升級為電子式，科技感要比現款強一些；外觀設計沒有改變整體升級語言，只是在前後保險槓的造型上進行了修改，翼子板流出了一些通風口也許能降低風阻，雙邊四出尾喉多少有些浮誇，但綜合性能的升級也不是有形無神。
2.0T直噴增壓機最大功率171kw、峰值扭矩360N·m（1750-3500轉），比1.5T發動機多出95N·m的概念等於多出一臺1.0L發動機參與驅動，效能的提升是顯而易見的；變速箱從愛信6AT升級到8AT級別也更高，這一組合能驅動CS85在8.65秒破百、大一圈的科賽也能控制在9秒左右，所以科賽不再是一臺有形無神、沒有駕駛體驗的代步工具車，這是一臺合格的家用七座SUV。
預售價預計在12萬左右起，科賽的2.0T版應該能夠挽救這臺本質不錯的大車。
長安歐尚科賽GT起點不低，因為動力傳動總成與CS85相同，但升級GT版的原因科賽首代車起點太低。
科賽是長安旗下一臺比較另類但實用性較高的中型SUV，另類的是指外觀設計以及座椅佈局；科賽的整車風格神似大通D90，這裡要給長安的設計團隊打出低分，不超合資就抄中國產，體量如此大的車企為什麼不能有原創設計呢？
不過神似歸神似，科賽的視覺效果還是比較理想的，車身尺寸4830*1868*1775、軸距2800mm，方正的設計語言讓這臺標準中型SUV比較有氣場；座椅佈局為2+2+3七座比較特殊，中排獨立座椅留出了通道方便進出第三排，且中排利用率更高獨立座椅也能讓駕乘體驗更理想，所以座椅佈局科賽的主要優勢。
重點：首代車的低起點。現款科賽的動力傳動總成與CS75相同，1.5T缸內直噴渦輪增壓機最大功率131kw、峰值扭矩265N·m（1450-4500轉），這一動力儲備用在緊湊級的75上效能表現已經一般，尤其是變速箱使用了傳動效率較低的6AT手自一體。
那麼科賽的尺寸已經達到中型車標準，整備質量自動版也達到了1745KG，推重比比CS75還要低了7.5Hp/T僅為102，百公里加速成績想當然很差，小馬拉大車在七座滿載後油門就像剛睡醒一樣反應遲鈍。
而科賽的指導價已經達到9.38-14.58萬，價格重合的中型SUV已經有2.0T可選，所以這臺動力羸弱的中型SUV銷量在四月跌落到213臺，再不升級發動機科賽就要涼了；面對消費者的不買賬，科賽這才有GT的動力升級。
GT版保留了內飾設計和座椅佈局，不過檔杆從機械式升級為電子式，科技感要比現款強一些；外觀設計沒有改變整體升級語言，只是在前後保險槓的造型上進行了修改，翼子板流出了一些通風口也許能降低風阻，雙邊四出尾喉多少有些浮誇，但綜合性能的升級也不是有形無神。
2.0T直噴增壓機最大功率171kw、峰值扭矩360N·m（1750-3500轉），比1.5T發動機多出95N·m的概念等於多出一臺1.0L發動機參與驅動，效能的提升是顯而易見的；變速箱從愛信6AT升級到8AT級別也更高，這一組合能驅動CS85在8.65秒破百、大一圈的科賽也能控制在9秒左右，所以科賽不再是一臺有形無神、沒有駕駛體驗的代步工具車，這是一臺合格的家用七座SUV。
預售價預計在12萬左右起，科賽的2.0T版應該能夠挽救這臺本質不錯的大車。