這是因為這個飛機的飛機結構和氣動佈局設計有缺陷，波音現在是想用軟體補硬傷，但這注定是徒勞的。硬傷只能重新設計飛機才能解決。

增加了新的硬體，又有誰能確定新硬體會不會出問題呢？而且，從設計上來看，越簡單的結構越可靠，現行的迎角感測器（攻角感測器）是最優的解決方案。

事實上，問題是出在別的地方。

首先，波音防失速系統MCAS讀取的迎角資料只有一個，而飛機實際上使用兩個迎角感測器來確保資料的可靠性，這就造成了只要主感測器發生錯誤，MCAS系統便會啟動，強制改變安定面，讓飛機俯衝的後果。現在更改的軟體程式解決了這個問題，開始從兩個迎角感測器讀取資料，在資料存在5.5°以上的差異時會發出警告並斷開MCAS系統。

其次，波音改變了以往對於人機優先順序的慣例，讓MCAS系統的優先順序高於飛機駕駛員，在以往的設計當中，只要有人類操作介入，機器命令就會被取消，然而波音新增在737MAX上的MCAS系統卻會在人類操作的情況下強制壓低機頭。現在的改變是，MCAS下壓機頭的幅度不會超過飛行員手動操作操縱桿使飛機抬頭的幅度，換句話說，即使MCAS意外啟動，飛機也不會無可挽救地陷入無限俯衝狀態，飛行員依舊可以把飛機拉回，從而獲得寶貴的處理時間。

再次，波音在推出了加裝MCAS系統的737MAX之後，並沒有將MCAS系統加入到飛行手冊和訓練當中，之前出現事故的獅航飛行員根本就不知道存在這個系統，想要查錯也沒有任何資料。本次增加了對MCAS系統的培訓程式，飛行員將掌握在MCAS出現錯誤時的應對程式。

最後，便是迎角指示器和迎角不一致警告，這兩項屬於付費購買部分，而無論是獅航還是衣索比亞航空都沒有購買這兩項服務，於是，在迎角感測器出現錯誤時，飛行員根本沒有時間找出出現錯誤的地方。現在迎角不一致警告將免費安裝，但迎角指示器依舊屬於付費專案。

實際上，這些補救措施，包括MCAS本身都是波音為有設計缺陷的737MAX所打的補丁，效果如何還有待於時間的檢驗，但無法掩蓋737MAX擁有重大設計缺陷的事實，所以，加再多的硬體也於事無補。

牽一髮而動全身，新增硬體，勢必需要更改飛機原來的設計，也許會涉及到的飛機的平衡問題，需要做大量的試驗，一是成本高，二是耗時長，所以波音會選擇更改軟體的辦法。

結構設計本身的缺陷無法解決，只能依靠自動姿態控制來保持平衡。 新增冗餘感測器和更新軟體是成本最低的可行方案，雖然未必可靠，畢竟軟體工程的複雜度也是很高的，如果還有bug就還會有問題。