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詳細思考過程如下：

筆者揣測，題主應該對該車型有了一定的瞭解，題主的主要購買目標可能是 Model 3 的標準續航升級版 或者 長續航版，題主的主要考慮因素可能是價格是否穩定，因此筆者在此主要圍繞上述兩種車型的未來半年價格走勢進行思考。

Model 3 進入中國大陸市場後的售價經歷了多次扣人心絃的調整，有升有降。總體趨勢上來看價格是在逐漸下降的。比如：

4月24日特斯拉（中國）釋出新的產品價格體系，中國製造的 Model 3 標準續航升級版和長續航版售價分別上漲4500元和5000元。標準續航升級版補貼後售價為303550元，長續航版為344050元。最低售價重新回到30萬元以上。其實此次價格調整是由於財政部等四部委於4月23日聯合釋出的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱“《通知》”），降低了補貼額度，而 Model 3 的補貼前售價並未改變。

5月1日，特斯拉（中國）調整了 Model 3 標準續航升級版 的售價。其售價由323800元下調至291800元，補貼後的售價為271550元。此次降價幅度達10%左右。長續航版售價保持不變，補貼前起售價為366550元，補貼後售價為344050元。

4月24日的價格變化僅體現補貼金額的變化，而5月1日的價格變化才體現出特斯拉真正的價格策略，即將 Model 3 標準續航升級版的指導價下調32000元，使其進入更龐大的購車群裡的考慮範疇，使其對燃油、新能源競品均具有更加強大的殺傷力量。

財政部、工信部、科技部、發改委聯合釋出的《通知》從2020年4月23日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。補貼車輛限價規定過渡期後開始執行。也即是說，特斯拉（包括Model 3）的售價已經開始執行新的補貼政策，且7月22日之後售價高於30萬元的車型將不再享受補貼政策。

因此，7月22日過後，Model 3 長續航版車型的售價可能會有大幅度地調整。現有的 Model 3 長續航版車型補貼前起售價為366550 元。長續航版車型可以有效緩解消費者的里程焦慮，可能會成為消費者的最心儀的車型。如果少了20250元的補貼，則消費者的購買慾望可能受到比較大的打擊，因此長續航版車型的最終售價可能會降低指導價以便維持原狀或者大幅降價以便繼續增強產品的競爭力。至少市場情況給特斯拉施加了足夠的壓力迫使其不斷優化供應鏈關係、不斷增加零配件中國產化率進而降低成本、降低售價。

特斯拉曾在2019年一季度財報中提到，Model 3在中國大陸實現中國產後，其生產成本將會降低至少50%，而2019年三季度財報則表示，上海工廠建造成本比美國的 Model3生產線降低了約65%。儘管2019年10月特斯拉上海工廠已經投產了 Model 3 ，但其零部件的中國產率仍然不高。今年年初特斯拉表示，計劃到今年7月將零部件本地化率提升至70%，年底中國產 Model 3 將實現100%零部件本地化。也即是說，到2020年底，特斯拉仍然有很大的成本壓縮空間，進而將創造很大的售價下調空間。

小鵬汽車董事長何小鵬則表示：“我判斷大概率年內中國產 Model 3 長續航版補貼後會降價到27.75萬。”

也許業內人士能夠判斷 Model 3 車型的成本壓縮空間，但最終售價還會受到很多其他因素的影響。

特斯拉在上海的超級工廠是世界上最先進的汽車製造工廠，沒有之一。特斯拉的車輛設計在滿足效能要求的基礎之上儘量節省材料、簡化工藝。這一切都是為了降低售價、增強競爭力。

特斯拉上海超級工廠從審批到第一輛 Model 3 下線僅用了10個月。這個驚人的速度並不是典型的中國速度，它是政府為特斯拉開闢的獨有的綠色通道，是不可複製的奇蹟。

在我們國內電動汽車產業剛剛起步的情況下政府就將特斯拉這種強勁的對手放進來，允許 特斯拉香港有限公司在大陸獨資設立 特斯拉（上海）有限公司，以難以置信的速度批地、建廠、發牌照，以最快的速度及較低的利息發放貸款，難道是要摧毀國內新能源生態嗎？恰恰相反，政府是要利用特斯拉的強大實力，倒逼國內所有新能源車企自我革命，扶持並理順新能源汽車上下游的新能源產業鏈企業。最終目標是在良性市場環境中扶持大批新能源產業鏈企業，當然也包括整車生產企業。如果此時特斯拉藉助成本優勢大力降價促銷、提升市場佔有率進而威脅到國內多家新能源車企的生存，則其是動了我們的根本、觸及了政府的底線，輕則被政府約談，重則失去市場。特斯拉的企業領導者們應該能夠理解自己取得這些成就時所應揹負的責任。因此，特斯拉在制定大陸的銷售策略時會適當控制降價幅度，為中國的優秀新能源車企保留必要的生存與發展空間。我們可能不會看到更為激進的降價策略了。

特斯拉 Model 3 仍有很大的降價空間，但筆者認為其在未來半年能可能會將降價空間控制在2萬元至5萬元的降價幅度內，亦可能會通過降低配置而創造出更大的降價感受。因此，如果題主能夠接受未來半年內2萬元至5萬元的降價幅度，則可以現在入手自己心儀的 Model 3 了。當然，半年以後的價格下降速度可能也是如此，或者某些硬體、系統的升級需要加錢。對於這種可以被歸類為電子消費品的汽車，其更新迭（降）代（價）的速度可能也是介於電子消費品和燃油汽車之間的。對於這類產品，永遠沒有最好的價格，或者任何時候都是最好的入手時機。心態平和就好。

從政策層面考慮，中國產版Model 3在中國完全有降價的可能。根據財政部、工信部等四部委聯合釋出的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》顯示，今年起售價30萬元以上的新能源汽車將不再享受補貼，政策將在7月22日正式生效。

　　而中國產Model 3長續航版補貼前售價在30萬元以上，如果不調整售價，該車型將不再享受補貼。根據特斯拉的說法，即使補貼結束後，長續航版依舊維持34.405萬元的價格不變。

　　話雖如此，但我們不能忘了馬斯克又一個“調價高手”的身份，作為調價高手，馬斯克有足夠的價格調控能力。據不完全統計，Model 3去年至今已經歷9次官方調價。2019年12月6日，中國產Model 3補貼後售價被調至33.1萬元，在不到1個月後的2020年1月3日，又再降至29.9元。最近的一次在5月初，受補貼政策的調整，再次降價至27萬。

　　即使如此，在很多業內人士眼裡，中國產版Model 3還擁有足夠的降價空間，現在是補貼過渡期間，7月22日政策才生效，屆時Model 3降價的可能性很大。2020年補貼政策出臺後一天，4月24日，小鵬汽車CEO何小鵬在微博上發文稱，特斯拉年內大概率會將中國產Model3長續航版補貼後降到27.75萬元，比當前價格33.9萬元（現已漲至34.4萬元）下調6.15萬元。

　　而標準版早在5月1日完成降價，補貼前售價為29.18萬元，補貼後售價為27.155萬元。同樣的，標準版依舊具有很大降價空間，不排除再次降價的可能。

　　從成本方面考慮，特斯拉曾經公開表示，上海工廠中國產化率預計2020年中達到70%，年底達到100%。4月30日，特斯拉CFO扎克·科克霍恩在第一季度財報會議上表示，“在生產成本方面，上海生產一臺Model 3的成本其實已經降到了美國加州弗裡蒙特工廠生產同樣一臺Model 3所需成本以下。”

　　安信證券在其研究中披露，美國工廠標準版Model 3的單車成本在人民幣23萬元左右，隨著中國產化率的提升，預計中國製造Model 3標準版的成本可降低至20.7萬元，加上20%的毛利，扣掉2萬多元的補貼，標準版Model 3補貼後售價完全可以降到22萬元。

　　另一家券商中信建投的研究報告也支援這一觀點：在假設中國產Model 3毛利率固定為25%的前提下，如果零部件完全實現中國產化並換裝磷酸鐵鋰電池，存在7萬元以上的降價空間。這意味著標準續航升級版中國產Model 3可降至約24萬元，如果扣除2萬多元的補貼，售價可低至22萬元左右。

　　不難看出，無論是從銷量還是政策與成本方面考慮，特斯拉下半年降價似乎毋庸置疑。

值得買。

可以體驗華爾街收割韭菜過程。

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克，金融洗錢圈錢套路自燃自爆特斯拉。

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望通過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克，來進行星球大戰忽悠蘇聯的那一套。

馬斯克不會告訴你協助他建立SpaceX的是中情局的官員，SpaceX的創始股東甚至被任命為NASA的局長，而SpaceX幾乎就是NASA的二級單位。SpaceX的火箭回收來自於80年代的麥道公司的封存技術，梅林1D火箭發動機來自於NASA……SpaceX成立至今消耗70億美金，完成了火箭回收的商業化，比較而言中國神舟系列飛船載人航天專案20年累計投入只有56億美金！所以求你不要再吹馬斯克了！

不管是什麼商品降價，通常對咱們消費者來說都是一件好事，幾千塊的手機也好，大幾十萬的汽車也罷。可是如果是一件商品在短時間內連續調價，調價幅度之大令人咋舌，第一批買這車的消費者恐怕要哭暈在廁所。沒錯，這件事就真實地發生在特斯拉身上，19個月裡8次調價，連續的降價甚至把消費者逼到了維權的份上。

雖然這一波的降價操作的客觀因素中，不乏中美之間的稅收調整這種不可抗力，但更多的肯定也源於特斯拉的主觀意願。降價最主要的目的還是降低購買的門檻，能夠讓更多的人加入特斯拉的純電動車陣營。

首先這一波又一波的降價得益於特斯拉在電池成本上不斷再優化，特斯拉現在的電池供應商寧德時代已經將無鈷磷酸鐵鋰電池包的成本已經下探到80美元/千瓦時以下，電芯的成本也控制在了60美元/千瓦以下，這樣的成本優勢讓特斯拉把中國產medel3的成本下降了20%左右。而且在特斯拉與寧德時代的合作框架中可以看到，現行的成本控制方案還有不斷在優化的空間，價格的下探依舊是未來的趨勢。

在新能源汽車的中高階市場，特斯拉要競爭的主要物件就是造車新勢力蔚來和小鵬。儘管特斯拉一再降價，可是跟這些自主品牌比起來在關稅和成本控制方面還是力不從心，蔚來和小鵬在相同的價格區間內，可以為消費者提供更長的續航里程和裝配做工以及更精美的內飾。雖然在充電網路上，特斯拉依然有自己的優勢，但是別忘了小鵬一直在修建快速充電網路，隨著時間的推移，就充電網路這塊哪一個做得更好還真不能過早的下結論。