關於增程式電動車，相信大部分群眾都沒有概念，這與普通的電動車有什麼區別？

一部分知道原理的朋友會非常不屑：“加個燒油的發電機，這算是脫了褲子放屁麼？所謂的增程電動車，原理就是在電池電量快用完的時候，由一個燒油的內燃機帶動發電機給電池充電。

那問題來了，幹嘛不用內燃機直接驅動車輛，還要多此一舉先發電，不是增加重量和複雜性麼？

最重要的是，這樣效率不是更低麼？

關於技術問題，上月底我們AutoLab剛好試駕了一輛德國馬勒用來作技術試驗的增程電動車，在這個視訊留言裡，我覺得這位讀者基本上把這個技術的核心，以及效率問題說清楚了。增程式電動車核心也就是為了提高效率，因為讓一個小排量內燃機，工作在最佳效率轉速來發電，再通過電力來驅動車輛，總體的效率比一個排量大的內燃機，經常工作在低效狀態下直接驅動車輛還要省油。而普通混合動力是“燃油車”。中國相關的政策規定，“電動車”是不能用直接內燃機驅動的，但像增程那種間接驅動卻可以，可以定義為“電動車”。

增程技術是靠譜的，品控要求更高

其實現在評價甚高，連續兩年獲得沃德十佳引擎的本田i-MMD混合動力系統，它的原理就是與增程電動車類似，大部分工作模式下內燃機只負責發電，驅動車輪的是電動機。本田i-MMD混動就採用了採似增程的原理

但i-MMD有一項更高技術的設計，就是在高速巡航階段內燃機不再發電，而是用內燃機直接驅動車輪，因為高速巡航時內燃機效率是最高的。

而正是因為有內燃機直接驅動這一步，所以本田技術法規裡只能算“燃油車”，不能拿綠牌。

但技術上可以行得通，並不代表產品沒問題，最大的問題出在品控。不是每一家車廠都能做到豐田、本田那樣的品控。增程式電動車技術上太複雜了，所以產品質量要求更高。以理想ONE為例，它在前引擎艙內整合一副1.2T直列3缸渦輪增壓引擎+發電機組成的增程器。

正是因為對增程器尺寸有非常大的限制，只有這一副東安的1.2T直列3缸引擎可以滿足設計要求，可想而知這套緊湊的動力系統對散熱和品控要求甚高。增程電動車技術複雜只是一方面，另一方面是現在增程不是主流方向，目前沒有太多零部件廠商和成熟的技術支援。

這樣一套沒有經過充分時間考驗的技術，它的可靠性怎麼樣要先打一個問號。

回顧理想ONE的歷史，2015年下半年公司創立，在2018年10月理想ONE釋出，一年後的2019年開始交付客戶。對於一輛定位中大型SUV新能源車型來說，最多3年的開發時間可謂是非常快速，要特別是對於一家之前毫無造車經驗的新公司來說。

要知道即使是換代速度最快的賓士GLE，也需要4年時間。而傳統車廠完全從零開發一款中大型SUV，至少要5~6年時間，而且是在幾十年造車經驗的積累，完善的零部件供應體系下完成的。可能這就是中國造車新勢力的速度吧。

理想很美好，現實很骨感。理想汽車是一家很務實、很認真的造車新勢力，我們也希望他們能解決技術和質量上的一切問題，讓增程變得一帆風順。

樓主，這個問題我可以明確的告訴你，就是因為不賺錢，原因很簡單，一輛車或者一種車型的研發費用往往是要用大量的資金支援的，那在具體點，一般需要十幾到幾十個億不等。你可以想象一下，一輛車除去製造成本，他的造型，懸掛系統，發動機包括電動機，增程式的電動車一般都是發動機加電動機的組合，行駛質感的調較，效能的調較，都是需要大量的時間和金錢去支撐的。

那麼我給你打個比方，比如寶馬研發一款增程式電動車研發費用需要15億歐元（歐元和人民幣的匯率自己算一下），那麼一輛車賣80萬人民幣，淨利潤是10萬人民幣，你想想他得買多少才能把研發的費用掙回來。那麼銷量好可能還掙得回來，那銷量不好只能賠錢走量了，最後的路就只有緊急停產這一條路，來避免更多的損失。樓主寶馬在我們國內的口碑還不錯，那福特呢，近幾年都被罵成啥了，新車異味，三缸機，售後服務差等，你覺得福特他敢去研發新車嗎，研發出來賣給誰去，誰會去買單？

那我們國家正在大力發展新能源車，新車一上市一大片，而且各個廠家競爭也是如火如荼。我們國家對新能源車的優惠力度也是很大的，比如購車補貼，免購置稅，新能源車牌免搖號，新能源車咪表位停車免費等等。這和我們國家政策和資源上的優勢是分不開的。有了政策的支援，那資源上我們也是有優勢的，首先，中國地大物博，製造永磁電動機所必須的稀土材料，中國世界上的出口率是百分之九十，而且最近幾年我們在高科技領域的飛速發展造就了一大批尖端的科技精英。其次，中國在商業領域的飛速發展也奠定了可用資金的雄厚基礎。

咱們言歸正傳，那國外的企業有什麼優勢？他們的優勢就是他們汽車工業的發展比咱們早，對造車的理念要比我們完善。但是資源的匱乏讓他們不得不依靠進口的方式支撐下去，而且高昂的人工費用也不得不讓他們好好的掂量掂量（他們的用工費用是按小時算得）。更加要命的是聘請知名設計師的費用。所以，他們要造出一輛高顏值，高效能，高銷量的車是非常難的。樓主看看大眾的輝騰，就知道了，設計經典，效能出眾，他對標的是BMW7 Series，賓士s級和AMG系列，但是就是銷量上不去，匆匆的有過了兩年默默的停產了。再看看去年上市的全新Sagitar新能源，那個銷量，你自然就明白了。要知道增程式電動車，售價要比普通新能源貴的多，因為他研發的費用就比普通新能源車型貴的多，越是豪華品牌價Grand SantaFe高，現在合資新能源市場還不是特別明朗，他們會搬起石頭呀自己的腳嗎？

畢竟，隨著電池技術的發展，充電配套設施的越發完善，繼續選擇在混動和純電動之間再執意堅持插入第三種技術解決方案是沒有必要的。

寶馬在五年前推出的i3有兩個版本，分別為44.98萬元的純電版和51.68萬元的增程式。據公開資料顯示，截止至2018年底寶馬i3累計銷售4383臺，其中增程式版本的銷量，寶馬未向外界透露。因此，對比油電混動和插電混動車型的銷量，消費者對於增程式電動車的接受程度可見一斑。

儘管對於汽車的終極動力的演化到底是純電動化還是氫燃料之爭暫無結論，但可以確定的是油電混動和插電混動都只是其中純電動化路上的過渡方案，增程式解決方案更顯邊緣。在可靠性方面，由於市面上增程式電動車保有量很少，這種動力組合方式的可靠性有待觀察。在保養方面，很多人選擇純電動車的原因是出於沒有多餘的售後保養負擔，但理想ONE的發動機逃不過定期保養的命運。在能耗方面，其800公里的最大續航是吸引想購買純電動車車主的一大因素，但在實際長途使用場景中，高速工況又通常佔比很重。電動車在高速工況下經濟性偏偏又很低，據稱理想ONE的高速油耗也不可避免地達到了10L左右，燃油經濟性不佔優勢。

“新能源汽車是未來汽車的發展方向”這句話我們普通人可能會一聽而過，但在車企眼中這是決定它們未來生死存亡的事，錯過了前往未來的船票或許會永無翻身之日。