問題本身說到，給客機安上螺旋槳（在飛機上我們稱為旋翼），可以實現垂直起降，提高安全性。關於這一觀點，理論上是和技術似乎上是可以實現的，但為什麼現有的飛機沒有采用這種設計，下面我來給大家說一下。

給客機安上螺旋槳，無非就是想讓客機能垂直起降，減少飛機隊降落場地要求。

說到螺旋槳和垂直起降，大家肯定能想到直升機和它那標誌性的大大的螺旋槳。而直升飛機之所以能飛到空中，就是因為螺旋槳的旋轉，產生的反向氣流，有一個垂直地面向上的力，使其升空。只是升空顯然沒有什麼意義，飛機是要能運動的，直升飛機之多一能運動，是因為其旋翼可以產生與水平面的夾角，旋翼產生的一部分力就可以轉化為動力，從而使直升飛機產生運動軌跡。但是，螺旋槳產生的力絕大部分都要維持飛機本身的升空，也就是對抗重力，只有一小部分能作為使直升飛機橫向運動的力，因為橫向受力有限，直升飛機註定不能具有較大的速度。所以直升飛機 最大的優勢在於懸停，而非速度。

上面說了，螺旋槳提供的動力主要是對抗飛機本身的重力。而我們也都能看到，直升飛機的旋翼在直徑上都是要比機身要長的，也就是說要想對抗飛機本身的重力，螺旋槳要必須足夠的大，而且要有足夠的旋轉空間和轉速。大家現在可以對比想象一下了，一般的直升飛機能乘坐四到六人，而一架小型的民航客機要也要乘坐幾十上百人，更不用說重型民航客機了。想要使一架民航客機利用螺旋槳對抗重力，那麼這個螺旋槳需要多大？即使我們不顧螺旋槳的大小，將它安裝在了民航客機的頂部，也會有其它的問題：1.民航客機巡航速度大概為0.6馬赫，在這個速度下，螺旋槳本身就是個最大的阻力源，會使飛機的效率大大降低。2.民航客機大多使用渦扇發動機，轉速極高，基本上不能直接作用在螺旋槳上。所以如果要驅動螺旋槳，要不就需要一套新的動力源，要不就需要一套複雜的傳動裝置，而這些都會改變現有的機體結構。

所以，想要在民航客機上加裝螺旋槳實現垂直起降，其實真的沒有什麼太大的可行性。但是現實中類似的飛機還是存在的，美國的MV-22魚鷹運輸機可能比較符合你的設想，感興趣的話可以瞭解一下。

事實上你說的這種客機現實中是存在的，義大利阿古斯塔.韋斯特蘭和貝爾公司在MV魚鷹基礎上開發的民用型飛機BA609。

但是這種設計是為了短距和垂直起降了不是為了設計用來預防客機出事的。一般民用客機使用的渦扇發動機和直升機的渦輪軸發動機完全不是一個概念，這種設計也會大大增加機體重量，實際中也沒多大應用。