港珠澳大橋全長近50公里，其中海中橋隧部分約35.6公里，隧道部分長約6.7公里，因地質複雜及為降低大橋阻水率等因素，隧道部分沒有采用盾構法建造隧道，而採用沉管法建造隧道。
沉管法建造隧道首先需預製沉管管節。沉管管節分為標準管節和非標準管節，採用工廠化在車間內預製生產。標準管節長180米，重約75000噸。管節預製時將每節180米長的沉管管節又分成8個小管節，每個小管節長22.5米，預製好的一整節沉管重約75000噸。每個小管節的介面處都採用凹凸槽的設計，一個小管節凸出的地方，將與另外一個小管節凹下的地方咬合，保證小管節拉合後不脫落。在每個小管節之間，都採用止水帶，以防止海水滲漏。
透過事先在沉管管節下面安裝好的256個液壓千斤頂，實現將預製好的管節頂推出車間。這256個液壓千斤頂中，192個500噸（實際承重量可達900噸）的千斤頂負責將沉管托起，另外64個千斤頂，負責將沉管往前推，將沉管頂推至淺塢區。
沉管在淺塢區將安裝壓載水系統。沉管內部被分割成6個水箱，6個水箱之間留有空隙，並以水管相連線。透過靠往水箱裡注水和排水來控制沉管在沉放時的浮和沉，並在沉管的中間，將隧道通風、照明設施以及管線等在此預先安裝好。待一切裝置安裝好後，往淺塢區裡注水，控制在沉管浮出水面15釐米左右，並在沉管頂部留有出入口，工作人員可透過這個出入口進入沉管內部檢查。
在淺塢區還有一個重要任務是測試沉管管節的混凝土澆築質量、各個部位的密封效能以及各個小管節之間的止水帶的抗壓效能等。
沉管在淺塢區經檢測合格後，關閉深塢區與大海之間的閘門。深塢區蓄水後，沉管由淺塢區浮運至深塢區存放，並等待出海。
在沉管預製的同時，海上施工也在同步進行中。沉管隧道鋪設在海底軟土上。為保證地基平整和結實，需要在40多米深的海底開挖一條誤差不能超過2釐米的基槽。為使沉管安裝之後減少沉降，要在基槽打五六萬根直徑1.2米的擠密砂樁，砂樁樁底直抵20多米深處的硬土層。
此外，還要在已開挖好的基槽中做碎石基床基礎，即要在海底鋪設一條42米寬、30釐米厚平坦的碎石層。要求每個石子的直徑大約2-6釐米，而這條碎石層的平整度誤差要控制在4釐米以內。為保證碎石層的施工質量，建設者們研製了一條類似“海上固定式的鑽井平臺”的整平拋石船，該船可將碎石透過導管直達基槽。
港珠澳大橋全長近50公里，其中海中橋隧部分約35.6公里，隧道部分長約6.7公里，因地質複雜及為降低大橋阻水率等因素，隧道部分沒有采用盾構法建造隧道，而採用沉管法建造隧道。
港珠澳大橋全長近50公里，其中海中橋隧部分約35.6公里，隧道部分長約6.7公里，因地質複雜及為降低大橋阻水率等因素，隧道部分沒有采用盾構法建造隧道，而採用沉管法建造隧道。
沉管法建造隧道首先需預製沉管管節。沉管管節分為標準管節和非標準管節，採用工廠化在車間內預製生產。標準管節長180米，重約75000噸。管節預製時將每節180米長的沉管管節又分成8個小管節，每個小管節長22.5米，預製好的一整節沉管重約75000噸。每個小管節的介面處都採用凹凸槽的設計，一個小管節凸出的地方，將與另外一個小管節凹下的地方咬合，保證小管節拉合後不脫落。在每個小管節之間，都採用止水帶，以防止海水滲漏。
透過事先在沉管管節下面安裝好的256個液壓千斤頂，實現將預製好的管節頂推出車間。這256個液壓千斤頂中，192個500噸（實際承重量可達900噸）的千斤頂負責將沉管托起，另外64個千斤頂，負責將沉管往前推，將沉管頂推至淺塢區。
沉管在淺塢區將安裝壓載水系統。沉管內部被分割成6個水箱，6個水箱之間留有空隙，並以水管相連線。透過靠往水箱裡注水和排水來控制沉管在沉放時的浮和沉，並在沉管的中間，將隧道通風、照明設施以及管線等在此預先安裝好。待一切裝置安裝好後，往淺塢區裡注水，控制在沉管浮出水面15釐米左右，並在沉管頂部留有出入口，工作人員可透過這個出入口進入沉管內部檢查。
在淺塢區還有一個重要任務是測試沉管管節的混凝土澆築質量、各個部位的密封效能以及各個小管節之間的止水帶的抗壓效能等。
沉管在淺塢區經檢測合格後，關閉深塢區與大海之間的閘門。深塢區蓄水後，沉管由淺塢區浮運至深塢區存放，並等待出海。
在沉管預製的同時，海上施工也在同步進行中。沉管隧道鋪設在海底軟土上。為保證地基平整和結實，需要在40多米深的海底開挖一條誤差不能超過2釐米的基槽。為使沉管安裝之後減少沉降，要在基槽打五六萬根直徑1.2米的擠密砂樁，砂樁樁底直抵20多米深處的硬土層。
此外，還要在已開挖好的基槽中做碎石基床基礎，即要在海底鋪設一條42米寬、30釐米厚平坦的碎石層。要求每個石子的直徑大約2-6釐米，而這條碎石層的平整度誤差要控制在4釐米以內。為保證碎石層的施工質量，建設者們研製了一條類似“海上固定式的鑽井平臺”的整平拋石船，該船可將碎石透過導管直達基槽。