很多先進戰鬥機採用單垂尾,比如F16,J10,歐洲的兩風等等。問題的關鍵不在於機動行,而在與垂尾本身的氣動負荷.戰鬥機機動性要求高，如果本身體積大，質量大，比如重型戰鬥機，只能採用雙垂尾來分擔氣動負荷.多一個垂尾就多一套機械控制系統，所以原則上只有無法採用但垂尾的情況下才考慮雙垂尾。 雙垂尾最主要是提高大攻角時的機動性，單垂尾在大攻角時因機身阻擋氣流受干擾，會減弱和失掉機動操控能力，所以單垂尾佈局多采用腹鰭補救；雙垂尾在大攻角時則可避開機身干擾，因而可獲得較好的大迎角機動能力。 同時雙垂尾可以提高操縱力矩，也就是在同樣操縱力矩的情況下可以降低垂尾的高度，但是由於多了一套空氣動力平面，雙垂尾之間的互相干擾，以及雙垂尾與其他翼面的相互作用就比較複雜，同時由於多了一套操縱機構，重量和複雜性都有相應的增加。因此對於起飛重量不大，或者可以採取其他措施來提高水平機動性的，未必採用雙垂尾 雙垂尾外傾，得以避開大攻角飛行時機身對垂尾的遮擋，增加方向穩定性。外傾的雙垂尾容許在起飛時兩側舵面同時向內翻轉（toe in），依靠外傾的角度，形成額外的向下的壓力分量，以主輪為支點，及早地使機頭抬起來，縮短起飛距離；在著艦滑跑時，則兩側舵面同時向外翻轉（flare out），充當減速板，並形成使機頭向下的壓力分量，加強剎車效果。不過實用中，一般起飛、著陸都是向內翻（toe in），這是因為艦載機著艦時，實際上是按起飛的動作，這是準備萬一著艦失敗，可以立刻復飛。這 toe in 或 flare out 是單垂尾不可能做到的。直立的雙垂尾除了作減速板外，也不能做到外傾雙垂尾的其他功能。說起來，toe in 使機頭及早抬頭的功能可以透過壓平尾來實現，但一壓平尾，就等於產生負升力，機頭是抬起來了，但總升力也損失了。用外傾的雙垂尾實現這個功能，平尾可以用來產生額外的升力，對縮短起飛距離有好處。當然，外傾的雙垂尾還對減小側面的雷達截面積有好處.F22和F35用傾斜雙垂是為了減少雷達反射面積，這會降低垂尾的效率，增加設計難度。
很多先進戰鬥機採用單垂尾,比如F16,J10,歐洲的兩風等等。問題的關鍵不在於機動行,而在與垂尾本身的氣動負荷.戰鬥機機動性要求高，如果本身體積大，質量大，比如重型戰鬥機，只能採用雙垂尾來分擔氣動負荷.多一個垂尾就多一套機械控制系統，所以原則上只有無法採用但垂尾的情況下才考慮雙垂尾。 雙垂尾最主要是提高大攻角時的機動性，單垂尾在大攻角時因機身阻擋氣流受干擾，會減弱和失掉機動操控能力，所以單垂尾佈局多采用腹鰭補救；雙垂尾在大攻角時則可避開機身干擾，因而可獲得較好的大迎角機動能力。 同時雙垂尾可以提高操縱力矩，也就是在同樣操縱力矩的情況下可以降低垂尾的高度，但是由於多了一套空氣動力平面，雙垂尾之間的互相干擾，以及雙垂尾與其他翼面的相互作用就比較複雜，同時由於多了一套操縱機構，重量和複雜性都有相應的增加。因此對於起飛重量不大，或者可以採取其他措施來提高水平機動性的，未必採用雙垂尾 雙垂尾外傾，得以避開大攻角飛行時機身對垂尾的遮擋，增加方向穩定性。外傾的雙垂尾容許在起飛時兩側舵面同時向內翻轉（toe in），依靠外傾的角度，形成額外的向下的壓力分量，以主輪為支點，及早地使機頭抬起來，縮短起飛距離；在著艦滑跑時，則兩側舵面同時向外翻轉（flare out），充當減速板，並形成使機頭向下的壓力分量，加強剎車效果。不過實用中，一般起飛、著陸都是向內翻（toe in），這是因為艦載機著艦時，實際上是按起飛的動作，這是準備萬一著艦失敗，可以立刻復飛。這 toe in 或 flare out 是單垂尾不可能做到的。直立的雙垂尾除了作減速板外，也不能做到外傾雙垂尾的其他功能。說起來，toe in 使機頭及早抬頭的功能可以透過壓平尾來實現，但一壓平尾，就等於產生負升力，機頭是抬起來了，但總升力也損失了。用外傾的雙垂尾實現這個功能，平尾可以用來產生額外的升力，對縮短起飛距離有好處。當然，外傾的雙垂尾還對減小側面的雷達截面積有好處.F22和F35用傾斜雙垂是為了減少雷達反射面積，這會降低垂尾的效率，增加設計難度。