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1 # 樂_笑天
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2 # 天和Auto
純太陽能電動汽車量產的可能性的不大，即使是德國博世！轉化效率過低更適合作為節能的輔助方式，而不是作為唯一的能源獲取方式。
太陽能電池板有晶體矽材質和非晶體兩種，以轉換效率較高的多晶矽太陽能電池板為例，每平方米的功率理想值也僅在200~250w之間，不計損耗每一小時可以發電0.2~0.25度。
大規模使用光伏補電的車型早就已經普及，但主要在於商用大巴車、公交車以及少數房車，普通的小微型家用車除部分愛好者以外基本沒有量產車在嘗試，原因其實很簡單。
以12000*2500*3700的大型12米公交車為例，車頂面積約有30平方米，去掉天窗和其他有障礙物的地方可以用以安裝發電板的區域算25平方米；以北京地區為例平均日照時長約每日7.4小時，一臺大巴車依靠太陽能電池板的補電量達到37~46.25度。
這是按照最大裝機量以及最理想的日照時間計算的理論值，實際會有一定比例的縮水但對於營運車輛而言也已經非常樂觀了；不過發電量同時也說明了另一個問題，僅依靠付車輛太陽能發電是滿足不了續航的。
以大巴車為例電池包容量動輒幾百kwh，然而續航也僅為兩三百公里，一天依靠光伏發電補充的電量幾站路就跑光了。同理普通家用車即使不考慮美觀的設計，全車使用柔性或多矽晶太陽能板的組合，表面覆蓋件全部用完又能有幾平方？
轉化率就算300w一平方，一臺5米的C級車一天補充的電量也不足以的行駛到100公里；實際普通家用車能用以安裝電池板的空間是極其有限的，真實發電量可能一天連2度電都不到，所以意義並不算大。
低效率的單矽晶太陽能板的成本已經不低，按照補充電量的平均值計算需要10年才能收回成本……所以個人認為短期內太陽能電池車只適合大型營運車輛使用，民用車充其量以光伏補電作為噱頭、電能獲取仍會以插電或REEV為主，調整峰谷電耗提供儲能電池才是目前新能源汽車的首要任務，太陽能發電還不適合在終端。
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3 # 葦岸50969146
對於現今世界來說，純太陽電動車量產純粹屬謊天夜談！矽光電池板每平方分米約2w左右（轉換損耗已忽略/還有天氣原因），難道每輛小汽車做一個籃球場大的太陽能板不成？故此命題者可以說是痴人說夢，洗洗睡吧！
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4 # 似水流年7928713
從成本和效益看，電動汽車出廠就安裝太陽能板是虧本的，原因是汽車產業綜合稅費成本太高，電動汽車功率也大，一天發電不夠電動汽車開半小時的。現階段老年代步車三輪車可以裝太陽能板，個人安裝稅費幾乎沒有，老年代步車耗電也少，充電器功率也小，安裝500W的板子可以增加幾十公里的續航
2月4日報道，近日德國博世聯合德國創新公司Sono Motors，兩者將在太陽能電動車方面展開合作，博世將為Sono Motors的太陽能電動車Sion提供中央控制單元及基於軟體的智慧網聯方案。二者強強聯手將有希望推動太陽能電動車成功量產。
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太陽能產生電能主要存在兩個缺陷：一是受天氣日光強度影響，有光才有電，沒光就沒有電；二是目前光電板轉換效率不高，電動汽車驅動電機是耗電能“大戶”，單一光電板產電經不起持續其用電。其只能作為輔助產生電能來電之一。