如果要類比的話，米-38直升機與中國產直-20十噸級通用直升機定位接近，是俄羅斯用來替換米-8/17/171系列中型通用直升機的全新型號。米-38研製專案最早於1983年提出，甚至還邀請到歐洲直升機公司參與。但隨著1991年蘇聯的解體，米-38也與很多蘇聯時代立項的軍工產品一樣陷入停滯。直到2005年，歐洲直升機公司終於決定徹底終止與俄方的合作，退出了米-38專案。

2010年12月，完全由俄羅斯兩架直升機公司參與研製和組裝的米-38終於實現首飛。顯然，此時全球直升機市場的大環境已完全變樣，歐美公司早已搶下原屬俄製米系直升機的大半市場，就連米-17/171直升機的頭號客戶中國也已開始研發自己的十噸級通用直升機直-20，而且進展順利。更不用說中國與歐洲合作的其他直升機專案到了收穫期。

因此，米-38直升機的難產主要因為蘇俄時期的時代變幻耽誤了發展黃金期，到如今已被歐美甚至中國同類產品遠遠拋開。除了俄羅斯自己採購，其外銷前景幾乎消失。更難辦的是，俄羅斯如今經濟發展緩慢，無論科研還是國防開支都一減再減，所以米-38想獲得自家訂單也是難上加難。

俄羅斯米-38裝有兩臺克里莫夫設計局TV7-117V渦輪軸發動機。最低起飛保證功率為2×1753千瓦(2×2383軸馬力)。發動機裝在機艙上部主減速器之後。發動機增壓比和工作溫度比較高，從而保證了較高的工作迴圈熱動力效率。預計，在巡航工作狀態下，發動機耗油率為235克/軸馬力·小時。在高原和熱帶地區，這種發動機都可以保證直升機完成飛行任務，而又不致於降低有效載荷。在國際標準大氣條件下和極限工作狀態下，一臺發動機發生故障時，仍可保證直升機安全起飛。發動機裝有電子監控系統，該系統由資料傳輸資料匯流排連線，並與直升機配套使用。當一臺發動機電子監控系統發生故障時，第二臺發動機的電子監控系統就會自動承擔兩臺發動機的監控任務，當兩臺發動機電子監控系統都發生故障時，還可以使用簡單的液壓機械控制系統進行操縱。米-38是傳統的單旋翼帶尾槳直升機，能承擔多種任務，如戰術運輸、森林滅火、建築吊裝、醫療救護、營救傷員、海上垂直補給、近海油田作業以及航攝航測等。改裝成水上運輸型之後，可在水上起降。

從整體效能上說，它比現有的米17更強，從1983年就開始研發，但是到目前還沒有投入量產，這款直升機的研製緩也沒有什麼意外的，這款直升機的地位不是很高，不像蘇57那樣處於絕對優先的地位，定位上也是問題，屬於代替米17的中型運輸直升機。

在目前米17直升機數量足，效能也不算差，自然沒有必要非得要著急研發它，而且研發也不簡單，它的標準太高了，畢竟在目前現有型號以很不錯的條件下，必須再搞一個更好的，那麼就不可能是簡簡單單的，能用著就行。

現在俄羅斯的國力卻遠遠難支援，技術要求還挺高，資金不能保證充足，自然要拖一拖了。