中國在基建領域的聲譽可謂響徹全球，令人敬仰，隨著中國科技的迅猛發展，大橋、鐵路的貫徹，各種基礎設施更加完善，向中國投遞訂單的國家也越來越多，中國成了各國口中的“基建狂魔”，更是毫不吝嗇的將技術分享給世界各國。
到去年年底，中國的高鐵運營里程已經超過了2.9萬公里，佔全球高鐵運營里程的三分之二，然而在高鐵領域可以算得上領先世界，然而卻有這樣一個問題讓人非常疑惑。? 為什麼中國如此多的火車，卻唯獨青藏鐵路的火車頭需要從國外引進？而且這一鐵路在途經格爾木之後會將中國產車頭換成進口的內燃機車頭。
首先我們要明白青藏鐵路究竟指哪一段鐵路？它是從從青海西寧到西藏拉薩，途中被格爾木分開。而前後兩地的地形和環境是完全不同的，因為前段的地形平坦，所以中國在這一段鐵路的建設還是使用了最為廣泛的電力驅動。而後半段則是建在海拔很高，地勢差異很大的青藏高原，因此會出現換車頭的現象。?
在青藏鐵路後半段多是荒無人煙的境地，若是採用中國產電動車頭就要設定大量的變電站，而這裡屬於高寒地帶，凍土這一難題很難克服，施工作業的難度很大，資源浪費也很嚴重，因此採用傳統內燃機。? 從火車發展的趨勢上來看，內燃機車頭是已經過時的一種技術，因此中國對於這一技術並沒有浪費過多的精力。而這一車頭還區別於其他普通車頭，是要適合高原地區的自帶渦輪增壓的車頭，但對這一車頭的需求量卻很少，是沒有必要投入大量的財力的。
況且美國的內燃機研發一直都居於世界前列，其火車頭動力很足，是完全符合中國高原地區的需求，再加上美國的火車頭在安全效能上是超過很多國家的，因此從美國引進內燃機火車頭是最高效、最實際、最快捷的選擇。
在這一火車頭的研發上並不是中國沒有能力去研發，而是綜合各方面考慮，中國選擇從美國進口質量上成的內燃機火車頭，所以就算中國作為“基建狂魔”，也還是會有選擇的進行研發和建造，像青藏鐵路的火車頭，需求量少、研發費時費力，還不如選擇最為節省時間的從美國引進。
中國在基建領域的聲譽可謂響徹全球，令人敬仰，隨著中國科技的迅猛發展，大橋、鐵路的貫徹，各種基礎設施更加完善，向中國投遞訂單的國家也越來越多，中國成了各國口中的“基建狂魔”，更是毫不吝嗇的將技術分享給世界各國。
到去年年底，中國的高鐵運營里程已經超過了2.9萬公里，佔全球高鐵運營里程的三分之二，然而在高鐵領域可以算得上領先世界，然而卻有這樣一個問題讓人非常疑惑。? 為什麼中國如此多的火車，卻唯獨青藏鐵路的火車頭需要從國外引進？而且這一鐵路在途經格爾木之後會將中國產車頭換成進口的內燃機車頭。
首先我們要明白青藏鐵路究竟指哪一段鐵路？它是從從青海西寧到西藏拉薩，途中被格爾木分開。而前後兩地的地形和環境是完全不同的，因為前段的地形平坦，所以中國在這一段鐵路的建設還是使用了最為廣泛的電力驅動。而後半段則是建在海拔很高，地勢差異很大的青藏高原，因此會出現換車頭的現象。?
在青藏鐵路後半段多是荒無人煙的境地，若是採用中國產電動車頭就要設定大量的變電站，而這裡屬於高寒地帶，凍土這一難題很難克服，施工作業的難度很大，資源浪費也很嚴重，因此採用傳統內燃機。? 從火車發展的趨勢上來看，內燃機車頭是已經過時的一種技術，因此中國對於這一技術並沒有浪費過多的精力。而這一車頭還區別於其他普通車頭，是要適合高原地區的自帶渦輪增壓的車頭，但對這一車頭的需求量卻很少，是沒有必要投入大量的財力的。
況且美國的內燃機研發一直都居於世界前列，其火車頭動力很足，是完全符合中國高原地區的需求，再加上美國的火車頭在安全效能上是超過很多國家的，因此從美國引進內燃機火車頭是最高效、最實際、最快捷的選擇。
在這一火車頭的研發上並不是中國沒有能力去研發，而是綜合各方面考慮，中國選擇從美國進口質量上成的內燃機火車頭，所以就算中國作為“基建狂魔”，也還是會有選擇的進行研發和建造，像青藏鐵路的火車頭，需求量少、研發費時費力，還不如選擇最為節省時間的從美國引進。