作為新能源汽車從業者，經常有新能源車主會問。新能源汽車有類似像手機用的那種充電寶嗎？這樣就算沒有充電樁，也可以先把“充電寶”充滿電，然後再拿到汽車上面給汽車充電。其實這樣想法很多人都會想到。研製也很簡單，但是不實用，不切合實際使用需求。主要有以下幾個缺點：

1、價格太貴。像一輛新能源汽車，40%的成本都是電池成本。國內動力電池巨頭寧德時代的動力電池成本大概是1000元/KWH。也就是一度電的電池成本是1000元。那麼如果製作10度電的充電寶成本要1萬元。那麼市場售價預計最低也要2萬元。以目前的特斯拉mode3舉例，一度電大概可以行駛7km。如果使用10度電的充電寶，可以增加70公里續航。

2、重量太大。假設寧德時代的電池能力密度已經可以達到200Wh/kg了，（實際還達不到這個能量密度）。那麼一度電池的重量是5kg。10度電的電池包就要50公斤。

3、充電時間。按照一小時充3度電計算，那麼10度電大概要三個半小時充滿。

那麼綜上所述，花費2萬元買一個充電寶，在家充電三個半小時，可以增加70公里的續航里程。這10度電重量至少要50公斤。別小看這50公斤，一個成年男子拎不動。而且如果每天只充70公里，也只能夠上下班代步的。

這個問題仔細想想就知道不太可能實現。

一、充電寶的原理與使用方式

充電寶也叫行動電源、行動充電器，是一種個人可隨身攜帶，自身能儲備電能，主要為手持式移動裝置等消費電子產品（例如無線電話、膝上型電腦）充電的便攜充電器，特別應用在沒有外部電源供應的場合。

它的原理就是在能找到外部電源供應的場合預先為內建的電池充電，即輸入電能，並以化學能形式預先儲存起來，當需要時，即由電池提供能量及產生電能，以電壓轉換器（直流-直流轉換器）達至所需電壓，由輸出端子（一般是USB介面）輸出供給所需裝置提供電源作充電或其他用途。

二、用作汽車的難點

1、充電：這個沒有問題，肯定要有交流與直流的轉換裝置

2、供電：這個難題也不是太大

3、儲能：其實電動汽車也是一種儲能，如果能夠克服的話，勢必是和汽車上面的體積和容量一致才行，否則，只能作為應急，把儲能變小才能改變。如果太少就沒有意義了。

它需要解決如下問題：

體積和重量，便於移動，最關鍵的是儲能量要足夠大。

三、其實，業內一定在做充電寶變形的嘗試——換電模式

目前的商業模式沒有取得進展，所以緩慢，甚至擱淺。

電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。

此模式可以省去車主大筆的購買電池的費用，並且可以解決充電時間過長的問題，但是電池重量極大必須使用機械，而且這對車輛製造有限制必須統一電池標準，並且需要政府大力扶持對基礎設施建設要求高。

題主這個問題很有趣，電動汽車續航既然收到電池容量的限制，那麼研發一款充電寶給汽車續航可不可以呢？在2018年的北京車展上可以找到答案。2018年4月的北京車展上新勢力造車企業愛馳汽車（AIWAYS）正式亮相了旗下的首款純電動概念SUV U5ion的實車，而值得注意的是這輛車給電池增加了電池續航包。

愛馳汽車還推出了獨創的全新出行服務：通過“疊加電池包”來增加整車更長的續航里程，其中這類電池包可進行租賃或購買，個人就能實現 1 分鐘的快速更換，同時也可前往合作商處進行更換。

而愛馳在2019年的廣州車展上推出了這款車的量產版——愛馳U5。愛馳 U5 基於 MAS MAS平臺打造，該平臺一大特色就是A+B的電池包設計，除了常規的設計，其在後備箱內原本放置胎地方佈局了額外電池包。愛馳U5採用的常規A包容量為65kWh，NEDC續航為503km，在選裝能量續航B包後，愛馳U5的電池總容量將達83kWh，續航里程也將增加至623km。

不過雖然看起來很美好，由於該車還沒有真正的實現交付，不過在實際使用的過程中還會一些問題，需要市場上的檢驗：

1. 續航包的儲存問題。作為電池包的一個Plan B，續航B包的使用更多的應該是車主有需求的時候去找合作廠商進行安裝，那麼合作廠商在儲存這些電池包的時候就面臨著成本問題。眾所周知，鋰電池屬於易燃易爆物品，對於儲存有著很高的要求，尤其是大規模儲存，而為了儲存續航包去建立專門的倉庫和專用的人力，必然會拉高產品的使用成本；另一方面，電池包若長時間儲存需要進行迴圈充放電來保證壽命，進一步增加了維護成本；此外，還會出現扎堆安裝的情況，例如過年期間，大家的長途需求增加，是否能夠滿足所有人的需求，還有待考證。

2. 安全問題。去年發生過很多期電動車自燃的事件，大多是因為電池包起火自燃，而常規電池包一般是放在汽車底盤，就算出現安全事故，車上人員也可以儘快撤離。但是在後備箱中安裝這種經常拆卸的電池包，所產生的的安全隱患也不容小覷。

3.電池壽命問題。現在電動汽車中電池的電池管理系統（BMS）一般是一套下來的，而新增一個備用電池對於BMS系統的要求會更高，如何解決電池的差異性，如何對電池進行均衡，是否要將電池統一管理等等，會滋生一系列的衍生問題。

另外一種和題主所說的和大充電寶比較像的就是換電模式。像北汽、蔚來等車企目前都已推出了自家的換電模式，可以說現在換電模式可能是目前比較主流的一種模式。

當然換電模式也存在著一些問題，例如換電站的運營、換電站太少、高峰期需要排隊等等問題，而且目前市面上對於動力電池包國家也沒有一個統一的標準，市面上的電池包的形狀也是百花齊放，電池包的BMS系統也是良莠不齊。所以說目前換電模式可能更多的是某一個車企自身推出的運營模式，要想大面積鋪開還需要時間和市場的檢驗。

綜上，目前很多車企在尋找如何更好更快的增加電動汽車的續航，而且新能源汽車正處於高速的發展期，題主所說的大充電寶方案其實在技術上的難點並不大，但是真正的要推廣運營，不僅僅是技術上，更多的是安全以及商業上的問題。

新能源目前是一個朝陽產業，受到國家的大力支援，各大車企在這條賽道上你追我趕，可以說誰掌握了核心技術，便會立於不敗之地，目前遏制新能源繼續狂奔的最大瓶勁就是續航問題！

題主所說的新能源充電寶也不是沒有人想過，但是目前來說不太現實，原因我大體總結了一下:

第一，充電寶的體積太大、不便攜帶，對於出行來說還是不夠便利，所以充電寶雖然能夠解決眼前的“燃眉之急”，也並不是各大汽車廠商重點的研究物件。

第二，成本高昂，隨便一款車型的動力電池起步價都是幾萬起步，4.5萬都算少的，有一些甚至需要十幾萬！本身新能源汽車的價格相對燃油車就高出很多，再加上一塊價格不菲的充電寶也不是普通大眾所能消費的了的。畢竟凡事都要算一下經濟帳嘛。

第三，電池技術不成熟，目前的動力電池在能量密度，充電次數等很多方面都無法達到人們的要求，同時還存在安全隱患，而且現在升級換代的速度太快，可能你剛買了一塊充電寶，它跟原車電池加起來的續航都沒有新款車型的高，豈不是浪費財力？！還有任何一款產品要做到大規模的生產推向市場，最起碼也要做到技術穩定成熟吧？！

第四，就是目前新能源汽車的充電設施還是不夠完善，所以即使你有一塊充電寶，充電都是個問題！

第五，目前很多動力電池其實是有毒的，這裡其實跟第三條有點重複，也是技術不成熟，對於非專業的消費者來說平時的存放是一個致命的問題。

蔚來到是有一個類似的換電服務，但是最近臨時下架了，相信面臨的問題跟上面提到的差不多，而且你要考慮到蔚來汽車的價位，說白了它並不是普通大眾能消費的起的，你在購買這輛車的時候換電服務的成本已經被加到裡面了！

目前我能想到的也就這麼多，說白了技術不成熟，成本高昂，實用性較差是最大的阻礙，即使按照目前的情況造出來，也很少會有人買單。

目前我能想到的也就是這些

這個問題仔細想想就知道不太可能實現。一、充電寶的原理與使用方式充電寶也叫行動電源、行動充電器，是一種個人可隨身攜帶，自身能儲備電能，主要為手持式移動裝置等消費電子產品（例如無線電話、膝上型電腦）充電的便攜充電器，特別應用在沒有外部電源供應的場合。它的原理就是在能找到外部電源供應的場合預先為內建的電池充電，即輸入電能，並以化學能形式預先儲存起來，當需要時，即由電池提供能量及產生電能，以電壓轉換器（直流-直流轉換器）達至所需電壓，由輸出端子（一般是USB介面）輸出供給所需裝置提供電源作充電或其他用途。三個基本功能，包括能量儲存、充電及供電。二、用作汽車的難點1、充電：這個沒有問題，肯定要有交流與直流的轉換裝置2、供電：這個難題也不是太大3、儲能：其實電動汽車也是一種儲能，如果能夠克服的話，勢必是和汽車上面的體積和容量一致才行，否則，只能作為應急，把儲能變小才能改變。如果太少就沒有意義了。它需要解決如下問題：體積和重量，便於移動，最關鍵的是儲能量要足夠大。三、其實，業內一定在做充電寶變形的嘗試——換電模式目前的商業模式沒有取得進展，所以緩慢，甚至擱淺。電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。此模式可以省去車主大筆的購買電池的費用，並且可以解決充電時間過長的問題，但是電池重量極大必須使用機械，而且這對車輛製造有限制必須統一電池標準，並且需要政府大力扶持對基礎設施建設要求高。