“三十年河東，三十年河西”，曾經的“國民車”到底經歷了什麼？Mustang君對此也諮詢了一下。
從資料上來看，一汽夏利的“隕落”，似乎發生在2005年。這一年，夏利車第一次從銷量冠軍的寶座上跌落。
原因也出奇的簡單。2004年，北京申奧成功後，提出了“更換夏利計程車”的方案，這對大量依賴計程車市場的夏利而言，無疑是晴天霹靂。
其實在更早的2001年，夏利的業績就已經明顯受到國家政策的影響。
當時，天汽夏利迎來上市後首個虧損年份。其解釋稱，受中國加入WTO和國家計委決定放開轎車價格政策的影響，消費者“持幣待購”心理導致銷售滑坡。
如果說政策因素是所有車企都要面臨的大環境，業內人士則更多的把一汽夏利“隕落”的原因歸結為：缺乏創新，止步不前。
仔細觀察汽車之家的這張圖片，可以明顯發現，夏利車的車型並沒有翻天覆地的變化，而且看起來還是那麼不“潮”。並且當初夏利引進的日本大發車型，是70年代末期的產品，車型老舊的問題難以避免。特別是在比亞迪、吉利、長城等自主品牌紛紛創新時，一汽夏利卻依舊在低端車市場徘徊。
令夏利如此被動的直接原因，則源於和一汽集團相關的兩次重組。
2002年，中國第一汽車集團公司（下稱：一汽集團）與天汽集團簽署重組協議，前者受讓了原由天汽集團持有的公司50.98%的股份，公司更名為天津一汽夏利汽車股份有限公司，後證券簡稱改為一汽夏利。
原本以為背靠一汽可以強強聯合，可後者卻把大量的資金投入到一汽大眾、一汽奧迪、一汽豐田等合資品牌。夏利就這樣被“冷落”，逐步變成了一個生產基地。甚至多年來一汽夏利的主要利潤來源不是本部品牌，而是一汽豐田。
2010年，為了尋求整體上市，一汽集團啟動重組，將一汽轎車（000800.SZ）和一汽夏利兩家上市公司股份轉移至一汽股份，在監管部門的要求下，一汽股份做出“五年解決同業競爭”的承諾。
當時，無論是投資者和業內專家都將一汽整體上市、解決同業競爭視為一汽夏利變革的好機會。宏源證券汽車行業分析師王靜甚至在研報裡寫到：一汽集團整體上市託底，要麼死要麼生，否則一汽夏利只有走向消亡一條路。
然而，從2015年開始，一汽陷入反腐風暴，多名高管落馬、內部人心惶惶。解決同業競爭和整體上市難以推動。
隨後，一汽夏利釋出公告稱，一汽股份不能在上述日期，徹底解決下屬企業的同業競爭問題，擬在條件成熟時，啟動此項工作。
就這樣，夏利同近在咫尺的復興門擦肩而過。
“三十年河東，三十年河西”，曾經的“國民車”到底經歷了什麼？Mustang君對此也諮詢了一下。
從資料上來看，一汽夏利的“隕落”，似乎發生在2005年。這一年，夏利車第一次從銷量冠軍的寶座上跌落。
原因也出奇的簡單。2004年，北京申奧成功後，提出了“更換夏利計程車”的方案，這對大量依賴計程車市場的夏利而言，無疑是晴天霹靂。
其實在更早的2001年，夏利的業績就已經明顯受到國家政策的影響。
當時，天汽夏利迎來上市後首個虧損年份。其解釋稱，受中國加入WTO和國家計委決定放開轎車價格政策的影響，消費者“持幣待購”心理導致銷售滑坡。
如果說政策因素是所有車企都要面臨的大環境，業內人士則更多的把一汽夏利“隕落”的原因歸結為：缺乏創新，止步不前。
仔細觀察汽車之家的這張圖片，可以明顯發現，夏利車的車型並沒有翻天覆地的變化，而且看起來還是那麼不“潮”。並且當初夏利引進的日本大發車型，是70年代末期的產品，車型老舊的問題難以避免。特別是在比亞迪、吉利、長城等自主品牌紛紛創新時，一汽夏利卻依舊在低端車市場徘徊。
令夏利如此被動的直接原因，則源於和一汽集團相關的兩次重組。
2002年，中國第一汽車集團公司（下稱：一汽集團）與天汽集團簽署重組協議，前者受讓了原由天汽集團持有的公司50.98%的股份，公司更名為天津一汽夏利汽車股份有限公司，後證券簡稱改為一汽夏利。
原本以為背靠一汽可以強強聯合，可後者卻把大量的資金投入到一汽大眾、一汽奧迪、一汽豐田等合資品牌。夏利就這樣被“冷落”，逐步變成了一個生產基地。甚至多年來一汽夏利的主要利潤來源不是本部品牌，而是一汽豐田。
2010年，為了尋求整體上市，一汽集團啟動重組，將一汽轎車（000800.SZ）和一汽夏利兩家上市公司股份轉移至一汽股份，在監管部門的要求下，一汽股份做出“五年解決同業競爭”的承諾。
當時，無論是投資者和業內專家都將一汽整體上市、解決同業競爭視為一汽夏利變革的好機會。宏源證券汽車行業分析師王靜甚至在研報裡寫到：一汽集團整體上市託底，要麼死要麼生，否則一汽夏利只有走向消亡一條路。
然而，從2015年開始，一汽陷入反腐風暴，多名高管落馬、內部人心惶惶。解決同業競爭和整體上市難以推動。
隨後，一汽夏利釋出公告稱，一汽股份不能在上述日期，徹底解決下屬企業的同業競爭問題，擬在條件成熟時，啟動此項工作。
就這樣，夏利同近在咫尺的復興門擦肩而過。