哈佛H9是長城推出非承載車身結構的四驅SUV。一些所謂“特技”的驅動表現是依靠其適時四驅系統實現的。變速器在整個過程中主要負責將發動機輸出的動力傳遞至驅動系統，由驅動系統根據需要將運動和扭矩傳遞至需要的一個或幾個車輪，實現整車各種運動。

哈弗H9四驅結構在前後軸之間的中央多片離合器式限滑差速器，四輪電子限滑，後橋中間有可以鎖止的多片離合器式差速器，雖然不是機械的差速鎖，但是在不算極限的環境下，這套四驅系統的效能不弱。哈弗H9的四驅形式是適時四驅系統，是由博格華納提供的，可以鎖止後橋。

博格華納收購HALDEX後發展的TOD是一個“溼式電控多片離合器”為核心的“中差”系統，不同於以前“純機械全時四驅”的差速器常齧合狀態，TOD平時是個主動控制的四驅系統，實時根據感測器傳來的前後軸轉速差資訊調整離合器壓緊度，就可以向前橋分配不同大小的扭矩。除了在平直公路上勻速行駛前後軸不容易產生轉速差，其它情況，比如“急加速、急減速、轉彎、坑凹路面”，有輪子碾到冰雪或者稀泥，這都會帶來不同程度的打滑，只要有打滑，TOD立刻介入，把扭矩分配到前後橋，而且是根據感測器資料不斷在調整比例分配。

“博格華納公司”的“雙速TOD”為核心的智慧（適時）全輪驅動，用這個系統的還有Borrego、Rexton、F-150一些型號......很多車型，因此這是一個在硬派SUV當中得到廣泛應用的四驅系統。

雖然這套系統沒有純機械式差速鎖那樣能做到完全切斷動力傳輸，但透過移動控制可以提前進行系統干預減少車輪打滑。

所以硬派越野目前還是依賴對各個車輪的動力輸出來實現的，變速器是整套動力總成的關鍵，但不是四驅系統的關鍵。

我通俗簡單點說啊:你所說的蠕行與坦克掉頭，最後實施的雖然都是自動變速箱輸出的動力，但是功能卻都不是由變速箱實現的。

兩個共同點都是要掛低速四驅。蠕行也叫低速巡航駕駛輔助，行駛時由電子制動力輔助自動分配製動力給打滑的車輪，輔助脫困。

坦克掉頭功能啟用後，電子剎車會剎住轉向內側的後輪，而另外三個輪繼續轉動，從而實現減小轉彎半徑的目的。

可以看出，兩個功能，都是靠電子制動力分配系統來實現的。

多說一句，這兩個功能在專業玩家眼裡都是雞肋，蠕行不如三把鎖，自己說了算。坦克掉頭更是搞笑，只要坦克掉頭能實現的，多打兩把方向也能實現，安全性還更高。

H9的坦克調頭是利用一系列的機電一體化控制的，和變速箱的關係是微乎其微，H9不可能換手動擋的變速箱，它的中央差速鎖就在變速箱裡面呢！它真的是40萬級別裡唯一配三把鎖的車子了，配置動力方面都是比較有誠意的，還帶大梁，但是到了真正的越野路況它會顯得比較雞肋，三把鎖都是電子鎖，車身高，自重也很重，不過還好2.0的發動機能提供較高的扭矩。大部分的越野玩家還是比較喜歡機械式的差速器。