不是不可以，但是完全沒必要。

不管是更先進的電磁彈射還是更為傳統可靠的蒸汽彈射，最終的目的都是為了儘可能的在更短的距離起飛重量更大的航空器。比如一架起飛重量達到30噸的艦載機如果選擇平地起飛的話，起飛滑跑距離至少得達到400米以上，如果選擇滑躍起飛的話，最短起飛距離也得接近200米，但是採用彈射起飛的話，只需要不到100米距離內就能安全起飛，所以從這點就可以看出彈射起飛相比傳統的起飛方式能夠儘可能的縮短起飛距離。

其次彈射起飛還有一個優勢就是能夠提升起飛重量，比如一架艦載機選擇平地起飛的話，可能100米距離內連自身空重都飛不起來，更別說掛載導彈和裝載更多燃油了；如果選擇滑躍起飛的話，100米距離內的安全起飛重量也就能夠達到掛載一兩枚導彈和少量燃油，實際上對於戰機的進攻和攻防距離貢獻不大，但是選擇彈射起飛的話，由於彈射器會賦予戰機超過一半的起飛助推優勢，所以戰機的最大起飛重量能夠儘可能的提升，掛載更多的武器彈藥和裝載更多的燃油，所以彈射起飛除了在相同起飛重量前提下能夠縮短起飛距離外還能在相同起飛距離內增加起飛重量。

但是對於民航客機而言，因為機場建設在陸地上，不存在艦載機起降的航母甲板空間有限的問題，所以機場跑道的距離往往能夠達到三四千米長，寬度也是能夠達到六七十米寬，對於現役的所有客機而言陸地機場的跑道無論是長度還是寬度都足以安全起降。而且現代客機裝備的發動機推力更大、又有反推裝置的加入，以至於現代客機的起降距離相比從前大幅縮短，比如最大起飛重量達到300噸的B777雙發遠端客機最短起飛距離已經能夠縮短到2500米，國內外現有的4F甚至4E級別機場都可以安全起降，而且這個起降距離還是客機在可承載的最大起降重量下的起降距離。

所以對於民航客機而言完全沒有必要使用額外的輔助起飛助力方式。同時對於具備彈射起飛能力的艦載機而言也不是隨隨便便就能彈射起飛的，比如法國空軍裝備的陣風C戰機自身空重只有9.5噸，但是其艦載版本的陣風M艦載機自身空重卻達到了10.7噸，而這額外增加的1.2噸空重就是為了適應彈射起飛和攔阻降落時的加速度對機身結構強度的要求，額外進行結構加強後所付出的結構重量。

同樣對於民航客機而言，如果要想實現彈射起飛就得進行機身結構加強處理，那麼整個機身的空重就會大幅增加，這顯然和民航客機大量使用複合材料降低自身空重、繼而增加飛行航程的設計方向所違背，所以民航客機雖然理論上具備彈射起飛的能力，但是實際上這麼做的可能性基本為零。

可以用，但是不需要。

彈射的特點是滑行起飛距離短，陸地有足夠的長度支援。

我設想可以使用特製的高速動車組把民航客機送上天，有兩個好處：增加航程或減少載油量。