道理泰國都懂，但是在實際操作上確實辦不到。

泰國其實早在幾百年前就曾提議在泰國南部狹長的克拉地峽開鑿克拉運河，而一百年前的曼谷王朝時期，五世王朱拉隆功再次提及開鑿。後來接連爆發了一戰，二戰，冷戰，在世界局勢動盪的情況下，開鑿克拉雲很可能在戰火中被摧毀，於是又擱淺了。

規劃開鑿的克拉運河全長102公里，四百米寬，水深25米，雙向航道，東臨泰國灣，再往東則是中國南海，西臨安達曼海，向西進入印度洋。克拉運河一旦開鑿，太平洋和印度洋之間的航程縮短一千二百公里，航行天數節省2到5天，其效果不亞於蘇伊士運河和巴拿馬運河的鑿通。

而馬六甲海峽連線了印度洋與太平洋，每年約有5萬艘船隻經過馬六甲海峽，佔了世界海上貿易的五分之一到四分之一的份額，世界四分之一的運油船經過馬六甲海峽。而且馬六甲海峽還連通了世界人口最多的中國，印度，印尼，日本，南韓等國家，隨著中國，印度，印尼等新興國家的崛起，馬六甲海峽的戰略價值和經濟價值也隨之水漲船高。

通過馬六甲海峽獲益最大的新加坡，從一個獨立之初淡水資源還匱乏的國家，一躍成為全球第四大金融中心，也是東南亞最大的船舶修造基地，世界第三大煉油中心，世界第四大港口，世界第五大航空港，第一大燃油供應基地。而且新加坡每年平均向過往的船隻收取服務費高達500億美元，戰略價值和經濟價值都相當可觀。

那麼泰國為何不開鑿克拉運河以取而代之呢？

馬六甲海峽其實並不是新加坡一國佔有，在1971年時，新加坡，馬來西亞，泰國，印尼宣佈四國共管海峽事務。也就是說泰國若開鑿克拉運河，則是一國獨食，勢必會得罪其他三國，損害其國家利益。

而且馬六甲海峽是海盜猖獗的航道之一，從2004年7月起馬來西亞，新加坡，印尼，泰國四國海軍全年全天候巡邏馬六甲海峽。若克拉運河鑿通後取代馬六甲海峽，勢必會將海盜從馬六甲海峽引向克拉運河，泰國一國無法承擔單獨維護海上安全的重任，在無法保證航道安全下，船隻未必願意從克拉運河經過，運營成本也會隨之提高。而只有讓其他各國分一杯羹，才能有力打擊海盜，但是這就等於白忙活一場，結果還是一樣的。

而新加坡背後是美國和英國在撐腰，特別是美國通過控制馬六甲海峽以達到控制全球經濟命脈和軍事戰略位置的目的，美國在新加坡建有軍事基地，而且還佈置了臨海戰鬥艦。這也是為何在2015年時，克拉運河傳出要即將開鑿時，美國第一個站出來反對的。泰國不敢因此得罪美國，而只能不了了之。而且若克拉運河開鑿成功，美國的軍事力量必然會謀求在泰國駐紮，而泰國一直以來都是不結盟國家，開鑿一個運河反而會讓其騎虎難下，讓美國的軍事力量有藉口滲透到泰國。

泰國政壇的勢力大概由泰王室，泰軍隊，紅衫軍，黃衫軍組成。泰國在進行君主立憲後，泰王儘管退居幕後，但是仍控制著泰國的軍隊，而且泰王在泰國民眾中擁有絕對的權威，因此處於金字塔的頂端。

而泰國長期處於軍政府執政，泰軍隊在泰國民主改革後，由於民眾對軍政府的反感，已經無法獲得一家獨大的選票支援。因此通常是紅衫軍和黃衫軍惡鬥僵持不下，影響泰國秩序時，在泰王室的預設或者授意下充當調停人，因此泰國至少爆發了20次軍事政變，每次都是軍方通過軍事強制手段，讓泰國重新進入大選，以結束紛爭。

紅衫軍則是代表泰國廣大底層民眾的利益，而黃衫軍則是泰國中高層泰中國人民的利益，雙方經常由於其利益代表人上臺後的政策侵害了各自的利益，而讓泰國爆發遊行示威以將對方趕下臺。

這就造成了泰國的政策經常朝令夕改，沒有持續性。由於立場的不同，新上臺的泰國政府會將前任政府的政策推倒重來，讓人無法適從。而克拉運河的開鑿是曠日持久的，保守估計施工期至少10年，這就讓泰國政壇要出現能獲取絕大多數民意支援的執政者上臺，至少要保持某個派系能穩固執政10年。而從他信和英拉被拉下臺，逃離海外的經歷看，這個要求是奢侈的。

而且泰國南部是以馬來族穆斯林為主，民族成分極其複雜。一旦鑿通克拉運河後，泰國擔心會造成泰國南北分裂。泰國南部地區在擁有克拉運河後，可以挾運河自重，爭取更多的自治權，造成尾大不掉的局面。

克拉運河開鑿需要花費大約280億美元，而泰國2018年的GDP為5050億美元，這對泰國來說勒緊褲腰帶還是能夠承受一下。泰國在英拉時期曾推動了大米換高鐵的專案，但是英拉被趕下臺後，這個專案就被迫暫停了。泰國政壇動盪的前車之鑑，不僅讓其國內的投資者或者泰國政府遲遲不能成行，而且讓國外的投資者望而卻步。若泰國引入外國投資者，也會讓其利潤被攤薄。

而2015年盛傳中國企業有意願開鑿克拉運河的訊息，也是隻聽樓梯響。在我們獲取巴基斯坦瓜達爾港的40年經營權後，通過中巴經濟走廊就能開啟戰略局面，貨物運輸不再只依靠馬六甲海峽，我們再參股開鑿克拉運河意義不大了。

而克拉運河鑿通後，受到影響最大的新加坡也無意參股。新加坡此前為了讓其保持戰略地位，曾經接手運營瓜達爾港，以形成航道的壟斷。不過由於經過瓜達爾港只對我們有戰略價值，由於市場因素，讓新加坡運營瓜達爾港失敗。只有我們經手後瓜達爾港才能起死回生，是因為新加坡無法通過其帶貨，盤活港口運輸。因此，新加坡也不會參股克拉運河，因為新加坡體量太小，而使用克拉運河的最大潛在客戶就只有中國，日本，南韓，沒有中國龐大市場運輸需求的情況下，虧本的機會太大。

對於日本和南韓來說，面臨的情況也是如此，他們都無法獨自盤活港口的景氣程度。而且日韓和新加坡都是美國的盟友，不敢打亂其戰略佈局，更加不敢參股開鑿克拉運河。

綜上所述，泰國開鑿克拉運河缺乏天時地利人和。開鑿克拉運河在對國際戰略佈局形成重新洗牌的影響下，任何小國都不敢動大國的乳酪。這就好比當年想放棄石油美元結算體系的卡扎菲和薩達姆一樣，都是捅了美國戰略的肺管子，最後的下場都涼涼了。而有實力的大國卻無意再另起爐灶，克拉運河也就成為空談。

你說的是克拉克運河吧？這件事情泰國政府籌劃了很多年，期間甚至傳出有中國公司願意承攬建設合同的訊息，但最後還是不了了之。

依照馬六甲海峽的巨大船運量，足以造就一批世界貿易轉運金融中心，新加坡雅加達就是最明顯的例子，如果克拉克海峽通行，必將為泰國帶來巨大的利益，造福當地的百姓。

之所以未能開挖，主要原因如下。

第一，既得利益者的阻撓，這裡面以美國新加坡為主，馬六甲海峽是美國監控東亞發展的殺手鐗，它絕對不會允許泰國破壞他的軍事佈局，至於新加坡就更好理解，一旦克拉克運河通航，新加坡整個國家賴以生存的航運業務必將遭受毀滅打擊，所以它根本就不可能允許克拉克運河正常開工，手段就是外交照會或者買通泰國國內權貴反對開挖運河，甚至勾結當地環保組織大規模反對示威等等。

第二，就是航運公司，有資料顯示，克拉克運河相對於馬六甲海峽優勢不大，只能縮短一千公里左右的距離，而且就算通航之後，泰國也不見得可以和新加坡一樣提供完善的物流金融服務，疊加成本只怕未必消減。

第三，馬六甲最大的客戶中國，已經在馬來西亞的馬六甲市，深圳，上海，寧波等地建設大型轉運港口極大分流了航運業務，就算克拉克運河通航，只怕收益也未必明顯，指望通航門票收回成本遙遙無期。

其實，如果泰國政府在二十年前老泰王權利巔峰的時候政府民眾上下一條心，克拉克運河說不定真的就建設起來了，可惜，時過境遷，現在的克拉克運河天時地利人和一條都不佔，或許只能停留在規劃的藍圖上了。

海運有多重要？現如今，人類的物流運輸大致可以分為三類：海運、陸運和空運，那麼，海運有多重要呢？根據海運調研機構統計資料顯示，目前為止，全球海運貿易佔全球貿易運輸總量的90%之巨。也就是說，全世界絕大多數貨物都是以海運的方式完成物流交換的，這也是為什麼沿海的港口城市往往經濟發展最為迅速的原因。

也正是海運在全球貿易運輸中極端重要的位置，位於海運途中必經之路的海峽，成為名副其實的黃金水道。比如溝通太平洋與印度洋的關鍵水道馬六甲海峽，就是其中的一個。馬六甲海峽全長1000多公里，每年所通行過的船隻超過8萬艘，承擔著全球1/3的貨運量和將近一半的石油運輸量，是世界上最繁忙的海峽之一。

近年來，由於海上貿易競爭愈發激烈，全球政治經濟經貿活動，對於海峽的航運能力需求越來越大，該海峽早已經船滿為患；加之該海峽屬於印尼、馬來西亞和新加坡三國共有，其所屬國家關係錯綜複雜，導致海盜活動更加猖獗。在這種情況之下，坐落在馬來半島的泰國，為什麼不在泰國灣和緬甸海之間挖一條運河，以此來取代新加坡在東南亞諸國中的地位呢？

其實，早在100多年前的曼谷王朝五世王時期，力主革新的國王朱拉隆就提出過開鑿泰國克拉運河的設想。在泰國南部地區，有一處連線馬來半島，西瀕安達曼海，東接泰國灣的克拉地峽。這個地峽全部屬於泰國，所以，曼谷王朝的國王就有了開鑿克拉運河的提議。只可惜，當時單靠泰國的實力，實在難以修建這樣一個巨型工程，接踵而來的多場戰爭，也讓泰國無暇顧及此事。直到近年來，開鑿新運河議題才被泰國政府又一次提起。

從自然條件來看，在寬度為40千米到48千米，分水嶺海拔僅75米，東西兩岸皆為基岩海岸，浪平風靜的克拉地峽修築一條連線兩大洋的通道，具有無比優越的自然條件。但是，想要啟動克拉運河修建計劃，並非一件容易的事。

首先，克拉運河的修建工程是一個超級工程，這項工程耗資巨大，據預測該工程費用將超過250億美元，如此以來，單憑泰國一己之力，根本難以承擔這樣一個超級工程的費用。近些年來，泰國想要與其他國家合作共建克拉運河，然而，目前只有中、美、英等幾家公司願意投資，資金鍊問題難以解決。

其次，泰國政府本身對於克拉運河的修建工程信心不足。據瞭解，泰國政府內部贊成這項運河工程的僅有三人。此外，泰國政府內部腐敗問題，更是令投資者信心不足，泰國有一條從曼谷國際機場到市區的高速公路，修建了10年的時間仍然沒有修好，這是因為泰國內部機構貪汙了該工程80%的專案資金。這種觸目驚心的貪汙問題，令許多投資者不得不思考，克拉運河的修建工程是否會因為泰國內部人員的貪汙，導致工期無限延長。

最後，泰國承受著來自於美國、新加坡等國家的外在壓力。新加坡之所以能夠一躍成為海上航運中心，就是因為來自於日本、南韓、中國、俄羅斯、非洲、歐洲等國的貨物都要經過馬六甲海峽；克拉運河一旦建成，馬六甲海峽必然會受到重大影響，這就會威脅到新加坡在全球航運中心的地位；該國還是美國在亞洲的最大海空基地，一心只想維護自身利益的美國，必然會利用國際話語權阻撓克拉運河計劃的實施，這才是泰國修建國際運河，取代新加坡地位的難點所在。

泰國做夢都在想讓中國幫忙挖這條運河，但是處於地緣政治考慮中國並沒有同意，只要新加坡、印尼、馬來西亞乖乖的，泰國就不會得償所願。

從東亞國家通過海運前往歐洲、非洲必須經過馬六甲海峽，處於馬來半島和蘇門答臘島之間，經馬六甲海峽的油輪是經過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。.這個海峽由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞共同擁有，但是卻是新加坡獲利最大。

因為航海有一個特點，那就是靠近海岸線航線是最經濟和最安全的。通過馬六甲海峽的船隻大多都是前往中國、南韓，所以大多數船隻都是靠馬六甲海峽的北側航行。而剛巧新加坡就位於馬六甲海峽的北側。加上新加坡有花園城市之稱，港口建設也很早，所以船隻更喜歡停靠在新加坡港口。

據說17世紀時泰國就有過這個年頭，正式提出是在100年前。直到2000年前後，泰國再次試圖說服中國投資建設克拉運河，因為在東亞地區，只有中國有這個資金和能力幹成這件事，也是主要受益國（基建狂魔的名聲不是白來的）。通過建立一個全長102公里，400米寬，水深25米的人工運河，可以使來往油輪減少150萬人民幣的成本和2-5天的航程。

但是出於對新加坡繁榮影響的考慮，中國一直沒有同意這麼幹。