這個問題簡單點回答就是——摩托車是汽油發動機，怎麼能用柴油呢？汽油發動機是透過火花塞點火來點燃燃油與空氣的混合氣體，壓縮比一般不會超過14:1，只有極少數的高效能摩托車的壓縮比會接近這個壓縮比，例如杜卡迪的1299 Panigale R，就是高效能摩托車的典範，壓縮比高達13:1。
而普通通路車的單缸風冷發動機，一般壓縮比都不會超過10:1，例如五羊本田的迅鯊125踏板車，壓縮比只有9.8:1。你把柴油加到摩托車的發動機裡面，直接的後果就是發動不了，怎麼用？
那麼為什麼摩托車不採用柴油發動機呢？柴油機的工作原理是壓燃式，就是透過壓縮柴油和空氣的混合體來獲得高溫和高壓來“壓燃”混合氣，不理解的話，腦補一下用打氣筒給自己腳踏車輪胎打氣時，打氣筒熱乎乎的筒體。要獲得高溫高壓的工作條件，就需要提升壓縮比，柴油機的壓縮比一般都在16:1到22:1之間，而要得到這麼高的壓縮比，只能採用長行程的設計，這樣一來，發動機缸體必須要有足夠的體積才能容納長行程的連桿，而同時為了承受高壓縮比帶來的大震動和衝擊力，發動機的所有零部件的強度必須得到加強，這樣一來發動機就很笨重，無論是體積和重量。另外為了儲能，柴油機的飛輪也比汽油機大得多，你再看看這個中國產手扶拖拉機上面的飛輪，絕對比你家的洗菜盆子大。
儘管是個單缸的發動機，但是就體積和重量上來說，不會比公升級摩托車上面的發動機小多少。排量只有250CC，只能發出不到4KW的動力，但是最大扭矩可以達到25NM，轉速極低。這個動力特性就不適合大多數摩托車使用，因為摩托車自重輕，這麼大的扭矩用不上，不如將轉速提升轉化為高功率更有意義，所以這就是柴油發動機在摩托車上面很少使用的原因。
當然，事無絕對，在某些車型上，柴油發動機也不是沒有一展身手的時候，例如荷蘭這家公司製造的這款ADV——Track T800 CDI。
隨著技術的進步，尤其是柴油機的共軌技術不斷髮展，在加上電控燃油的可靠性不斷提升，柴油機的體積和重量也越來越小，在保持了低油耗和大扭矩的特點的同時，馬力上如今柴油機已經與同排量的汽油機不相上下了。上圖中的這款ADV摩托車——Track T800 CDI，配置的就是一顆水冷直列三缸柴油發動機，排量為800CC，最大馬力可達45匹，轉速在1800轉的時候即可輸出98NM的扭矩，非常適合ADV這種翻山越嶺用途的車型使用。
這個問題簡單點回答就是——摩托車是汽油發動機，怎麼能用柴油呢？汽油發動機是透過火花塞點火來點燃燃油與空氣的混合氣體，壓縮比一般不會超過14:1，只有極少數的高效能摩托車的壓縮比會接近這個壓縮比，例如杜卡迪的1299 Panigale R，就是高效能摩托車的典範，壓縮比高達13:1。
而普通通路車的單缸風冷發動機，一般壓縮比都不會超過10:1，例如五羊本田的迅鯊125踏板車，壓縮比只有9.8:1。你把柴油加到摩托車的發動機裡面，直接的後果就是發動不了，怎麼用？
那麼為什麼摩托車不採用柴油發動機呢？柴油機的工作原理是壓燃式，就是透過壓縮柴油和空氣的混合體來獲得高溫和高壓來“壓燃”混合氣，不理解的話，腦補一下用打氣筒給自己腳踏車輪胎打氣時，打氣筒熱乎乎的筒體。要獲得高溫高壓的工作條件，就需要提升壓縮比，柴油機的壓縮比一般都在16:1到22:1之間，而要得到這麼高的壓縮比，只能採用長行程的設計，這樣一來，發動機缸體必須要有足夠的體積才能容納長行程的連桿，而同時為了承受高壓縮比帶來的大震動和衝擊力，發動機的所有零部件的強度必須得到加強，這樣一來發動機就很笨重，無論是體積和重量。另外為了儲能，柴油機的飛輪也比汽油機大得多，你再看看這個中國產手扶拖拉機上面的飛輪，絕對比你家的洗菜盆子大。
儘管是個單缸的發動機，但是就體積和重量上來說，不會比公升級摩托車上面的發動機小多少。排量只有250CC，只能發出不到4KW的動力，但是最大扭矩可以達到25NM，轉速極低。這個動力特性就不適合大多數摩托車使用，因為摩托車自重輕，這麼大的扭矩用不上，不如將轉速提升轉化為高功率更有意義，所以這就是柴油發動機在摩托車上面很少使用的原因。
當然，事無絕對，在某些車型上，柴油發動機也不是沒有一展身手的時候，例如荷蘭這家公司製造的這款ADV——Track T800 CDI。
隨著技術的進步，尤其是柴油機的共軌技術不斷髮展，在加上電控燃油的可靠性不斷提升，柴油機的體積和重量也越來越小，在保持了低油耗和大扭矩的特點的同時，馬力上如今柴油機已經與同排量的汽油機不相上下了。上圖中的這款ADV摩托車——Track T800 CDI，配置的就是一顆水冷直列三缸柴油發動機，排量為800CC，最大馬力可達45匹，轉速在1800轉的時候即可輸出98NM的扭矩，非常適合ADV這種翻山越嶺用途的車型使用。