上游山高谷深流急，只能在兩岸架橋墩，當然就懸索了。下游多為平原，水寬河淺流緩，河中間建一個橋墩就可以斜拉了，節約又省事，何樂而不為？

對長江跨江建造懸索橋與斜拉橋沒有定論，如果江底過深，水文地質情況不宜建橋墩，無法定橋墩，就建懸索橋，不過對一跨式兩根懸索的抗拉強度要求更加嚴格；如果江底水淺，水文地質情況適宜建橋墩，就建斜拉橋，這樣每個橋樑段的拉力可以由若干根斜拉索作支撐的。也有還在以建造多個橋墩的鋼桁梁連續梁的橋型，如武漢長江大橋，南京長江大橋，南京大勝關高速鐵路橋等，都屬於此型別的橋樑。當然也與建造橋樑時候的建造物資材料以及通航情況也有相關的。

橋樑有多種力學結構。

首先，建橋受建橋材料的制約，古代因為缺少鋼鐵水泥，只能造木橋和石橋。木橋容易腐爛，只能是臨時性的小河上的橋樑，石橋不易腐爛，例如中國的趙州石拱橋；法國境內的羅馬水道，有多個橋墩和雙層石拱。但這些橋樑跨度有限，大江大河上沒有架橋的可能。

中國1957年以前，長江上是沒有橋樑的。那時的橋樑的設計和建造水平，最好的是多橋墩鋼桁架結構。所以，中國的萬里長江第一橋一一武漢長江大橋，就是多橋墩鋼桁架結構，正橋長度1156米，連引橋在內全長1670米，江水裡有八個橋墩。這種橋樑因為橋墩多，需要更多的地質的勘探和橋墩建造，工期長，建造資金投入大。建造同等跨度多橋墩鋼桁架橋的成本，大概可以造三座鋼索橋。南京長江大橋也是多橋墩鋼桁架結構橋樑。

由於高強度合金鋼材料的出現，有了鋼纜，建橋的設計理念發生了變化 。中國現在建造大跨度橋樑，多采用鋼索橋樑結構。例如武漢楊泗港雙層長江公路大橋，跨度1700米，一跨過江，江水裡沒有橋墩，僅僅在兩岸有支撐鋼索的橋塔。

鋼索橋又分斜拉橋和懸索橋兩種，力學設計有點區別，懸索橋的技術難度和施工難道略大於斜拉橋。現在武漢地段的長江上已經有12座大橋，除了最早的武漢長江大橋之外，其它的都是鋼索橋，既有斜拉橋，也有懸索橋。

最後需要說的是，中國的橋樑設計建造水平，已經是世界一流水平。中鐵大橋集團是基建狂魔的魔頭。其實，許多華人有一個誤解，以為武漢長江大橋是蘇聯人設計的。筆者查考了許多資料檔案，在設計建造的過程中，當時出於中蘇友好和禮貌，僅僅請蘇聯專家委員會指導和視察。中國當時的橋樑設計建造水平，不在蘇聯之下。1937年，中國的橋樑建造師茅以升在錢塘江建了大橋，跨度近千米。而蘇聯境內跨度最大的橋是跨度不足千米的彼得堡大橋，而彼得堡大橋的建造時間，居然長達100年。這是一件很滑稽的事情。

附圖：

1、人民幣上的武漢長江大橋。

2、3、4、中鐵大橋局設計院設計的武漢長江大橋圖紙。

5、6、7、8、武漢長江上的斜拉橋。

9、2019年10月8日通車的武漢楊泗港雙層公路懸索橋。

上游地質相對好，地形起伏大，江面窄，造更大跨越能力的懸索橋，錨定及綜合成本相對低。下游地質相對差，地形平坦，江面寬，通航要求高，只好選擇跨越能力低但對地質要求不高的斜拉橋。