AT變速箱是所有自動變速箱中綜合品質最高型別，CVT只是降低製造成本的低端變速箱。

AT變速箱之所以被廣泛接受其原因在於質量穩定、適應車型豐富、耐久性強。

負責傳遞發動機動力的結構為液力變矩器，利用泵輪高速攪動變速箱油透過液力傳遞動力，原理類似於吹風車，油液透過導輪和本身的不可壓縮性實現動力的傳遞。這種變矩結構基本不存在磨損，只是在高速巡航時為減少液力傳動的動力損耗才會剛性連線泵輪和渦輪，耐久性極其高。

用以換擋的結構是行星齒輪組，金屬齒輪以齧合的方式改變齒輪比，材質的剛度又基本屬於超高強度鋼；這種結構能承載極大的扭矩輸出，這是某些發動機峰值扭矩接近1000N·m的效能車也會選擇AT變速箱的原因。

而且隨著前進擋越來越多每個檔位的齒輪比差值越來越小，曾經4AT的頓挫早已過去式了，一般的6AT變速箱已經可以做到無感換擋的平順升檔，8~9AT變速箱的平順程度不比CVT遜色。

所以AT變速箱仍舊是自動擋汽車的首選，其次是有極高傳動效率但低速換擋會略有些頓挫的溼式雙離合，AT&DCT會是自動變速箱的主流。

CVT變速箱的歷史要比AT晚了20多年，由荷蘭人範多明斯在1958年發明，定義極低。

CVT變速箱傳遞動力的結構有兩種，第一種是與AT相同的液力變矩器、第二種是溼式多片式離合器，前者的特點與AT相同不再贅述，離合器結構有更高的傳動效率但剛性連線和切斷動力在切換檔位時衝擊感會比較明顯，所以使用這種結構的CVT級別略低。

換擋的原理是由兩組能夠改變夾角的液壓錐輪與一條鋼帶連線，CVT真正的缺點就在於這種換擋原理。

第一臺CVT變速箱使用的皮帶，由於皮帶的摩擦係數有限所以匹配了0.6L排量的發動機也出現了打滑，而且長時間使用後皮帶容易斷裂；為減少打滑和提升耐用程度後期升級為鋼帶，然而鋼帶在金屬剛性接觸的執行中仍會產生磨損，隨著磨損程度的加重鋼帶也會出現打滑，一旦打滑CVT變速箱也就報廢了。

造成磨損的基礎是正常的駕駛、加重磨損則是每一次的大扭矩動力輸出，所以CVT變速箱往往不適合扭矩很強的高效能發動機；不過CVT畢竟有製造成本低的優勢，車企也樂於使用這種低端機型匹配動力較差的低端發動機，之後製造出“平順”“線性”之類不存在的優點來迷惑消費者。

在使用中CVT為保護鋼帶在低溫環境中會在加溫變速箱油後才允許正常加速行駛，所以便利性很差，而且會比較費油。

缺少單向離合器在車輛滑行中會有明顯的制動感，而在車速降低到30km/h左右後這一制動力又會消失，所以CVT只是在升擋時平順並不是全時平順。

至於線性只能說對動力沒有概念，動力弱就是弱不用找其他理由掩飾，渦輪增壓發動機合理的調教增壓器在達到峰值扭矩之前增壓渦輪的轉速也是線性上升的，所以同樣能夠做到線性加速。

所以CVT除了對於車企而言有製造成本低的優勢以外，其他方面沒有亮點；民用車自動變速箱還是以AT為主，其他型別均為備選項；個人觀點、僅供參考。