ATP和LKJ是兩套不同的列車執行速度監督系統。
ATP沿用國際安全標準，車上和車下裝置相配套組成完整的系統。ATP僅能在C2、C3區段使用，列車執行時，需接受地面應答器上傳的線路基礎資訊和速度許可，與列車實時速度相比對，完成速度監督控制，若列車執行速度大於250km/h，還要透過無線接受RBC許可資訊，其車上裝置複雜，費用在100萬-400萬之間，地面裝置更復雜，裝置費用和維護費用更高。一般適用於客運專線、具有階段緩解能力的電控制動列車上，如中國執行的動車組。
LKJ是具有中國獨立智慧財產權的裝備，以車載資料為主，隨列車移動依次呼叫車載資料，定位列車位置，並實時採集軌道電路、列車執行速度等資訊，計算和給出允許司機操作的速度模式曲線，當列車速度接近或達到限制速度時，立即輸出警惕、解除牽引力指令，直至輸出制動制動迫使列車停車。其裝置價格低廉，也就是10萬左右吧，也不需要大量的地面裝置配套。
由於ATP的裝置構造複雜，成本高，使用範圍有限，即便是國外的大部分鐵路也未使用，主要用在上述的客運專線，如日本的新幹線、歐洲的客運線等。中國的既有線訊號制式複雜，有移頻、交流計數自動閉塞，半自動自動閉塞、站間半自動站間閉塞等等，且客貨列車共線、機車需牽引不同的速度等級列車、列車不具備電控制動和階段緩解能力等等，中國機車上使用ATP還有困難。LKJ的設計不同於ATP，它完全滿足中國獨有的鐵路線路和裝置特點，一臺機車上裝用一套LKJ，就可運行於中國現有的各線路，包括目前的高鐵線路，靈活方便。
但LKJ的車載資料方式，也有不便之處，就是必須預植鐵路基礎引數，工作量也很大，若地面的某一地點資料發生改變時，ATP僅改變一處或幾處應答器資料即可，而LKJ要改變由此經過的所有機車或動車組的車載資料。
目前，中國的2萬餘臺所有機車和250km/h動車組全部安裝了LKJ裝置，經20多年的使用和改進，近年來，列車冒進訊號、超速事故已基本杜絕，為中國鐵路的安全行車發揮了巨大作用。
從事LKJ的技術人員為滿足中國鐵路運輸安全需求，研製的新一代LKJ-15型已透過技術鑑定，它不但能滿足既有線執行，也可在所謂的C2、C3區段執行，讀取應答器報文資訊，其裝置造價大大低於ATP裝置，其廣闊的適應性、高性價比將有很大的發展空間。
因此，在很長一段時期，ATP替代不了LKJ。
ATP和LKJ是兩套不同的列車執行速度監督系統。
ATP沿用國際安全標準，車上和車下裝置相配套組成完整的系統。ATP僅能在C2、C3區段使用，列車執行時，需接受地面應答器上傳的線路基礎資訊和速度許可，與列車實時速度相比對，完成速度監督控制，若列車執行速度大於250km/h，還要透過無線接受RBC許可資訊，其車上裝置複雜，費用在100萬-400萬之間，地面裝置更復雜，裝置費用和維護費用更高。一般適用於客運專線、具有階段緩解能力的電控制動列車上，如中國執行的動車組。
LKJ是具有中國獨立智慧財產權的裝備，以車載資料為主，隨列車移動依次呼叫車載資料，定位列車位置，並實時採集軌道電路、列車執行速度等資訊，計算和給出允許司機操作的速度模式曲線，當列車速度接近或達到限制速度時，立即輸出警惕、解除牽引力指令，直至輸出制動制動迫使列車停車。其裝置價格低廉，也就是10萬左右吧，也不需要大量的地面裝置配套。
由於ATP的裝置構造複雜，成本高，使用範圍有限，即便是國外的大部分鐵路也未使用，主要用在上述的客運專線，如日本的新幹線、歐洲的客運線等。中國的既有線訊號制式複雜，有移頻、交流計數自動閉塞，半自動自動閉塞、站間半自動站間閉塞等等，且客貨列車共線、機車需牽引不同的速度等級列車、列車不具備電控制動和階段緩解能力等等，中國機車上使用ATP還有困難。LKJ的設計不同於ATP，它完全滿足中國獨有的鐵路線路和裝置特點，一臺機車上裝用一套LKJ，就可運行於中國現有的各線路，包括目前的高鐵線路，靈活方便。
但LKJ的車載資料方式，也有不便之處，就是必須預植鐵路基礎引數，工作量也很大，若地面的某一地點資料發生改變時，ATP僅改變一處或幾處應答器資料即可，而LKJ要改變由此經過的所有機車或動車組的車載資料。
目前，中國的2萬餘臺所有機車和250km/h動車組全部安裝了LKJ裝置，經20多年的使用和改進，近年來，列車冒進訊號、超速事故已基本杜絕，為中國鐵路的安全行車發揮了巨大作用。
從事LKJ的技術人員為滿足中國鐵路運輸安全需求，研製的新一代LKJ-15型已透過技術鑑定，它不但能滿足既有線執行，也可在所謂的C2、C3區段執行，讀取應答器報文資訊，其裝置造價大大低於ATP裝置，其廣闊的適應性、高性價比將有很大的發展空間。
因此，在很長一段時期，ATP替代不了LKJ。