高鐵軌道無縫技術早已經不是保密的東西，在中國高鐵大面積建設之前，中國已經完全吃透了其中的技術工藝及高任性軌道鋼材的冶煉及成形技術，2005年中國第一條城際高速列車鐵路，京津高鐵開建的時候，央視就高鐵無縫道軋的無縫技術作過專題報道，今天就憑當年的記憶給大家做個分享。

高鐵的道軌的路基都是採用高標號鋼筋混凝土澆製的無碴路基，其強度非常高，而且對溫度變化產生的應力變形極其遲鈍，工程師的解釋是裡面添加了科技含量較高的固化物，而且相臨枕頭的高度值誤差控制在百分之一毫米內，也就是人頭髮直徑的八分之一左右，枕頭之間的距離也較碴基道軌的距離大大縮小，為鋪設無縫道軌打下一個可靠安全的基礎。

無縫道軌的鋪設是看似簡單但技術含量相當高的工作，為了減少野外工作量產生的質量控制風險壓力，一般都要在道軌生產基地提前預製焊接和工藝強化修正，然後再用專用運輸裝置運送至施工現場鋪設焊接，線性修正是焊接環節的關鍵，當現場工藝彌補和紅外探傷結束後，固定施工才能亦步亦趨的往前進行，有的網友說現場要根據氣溫變化做一些彈性拉申，是錯誤的，即便有這種必要也不會在現場去做，比如京津高鐵的道軌固定工作都是在中午十二點到下午五點之間，目的就是保證整個線路的澎漲值基本保持一致，不至於出現溫度應力產生不均勻。

如圖所示，道軌被固定後，基本就是被鎖死在基枕上面，這是無縫技術的關鍵，不管因為溫度變化而產生的內應力多大，都會保持在兩個基枕之間，密集的基枕將整條道軌的溫度應力全部分散控制，這樣就不會產生溫度應力積累效應，在某一點或某一段集中釋放，形成較大的縱向或橫向彎曲，給安全生產造成威脅。有的網友說在多長距離處都有一個應力釋放裝置，有的網友說在道軌上打孔用於應力緩衝，還有的網友說在轉變處有應力釋放設計裝置都是不正確的，通俗的說，用強大的外力讓溫度應力無法外溢，永遠包含在道軌自身內，才是無縫技術的關鍵。

由於中國幅員遼闊，南北氣候差異很大，中國高鐵獨立研發了很多具有自主智慧財產權的保障設施和檢測裝置，比如說遍佈北國高鐵的應力感測監控裝置，路況適時提示系統等等，都為中國高鐵的安全執行提供了可靠保證。

最後給大家出一道題:中國高鐵的最小轉彎半徑是多少？

不請自來！

這都是“大頭鎬光頭強（工務老大哥）”的行內技術活、外行人不知！上世紀七十年代關於鐵路線上的“軌溫係數”研究很是頭痛的事，北方凍季與南方夏季的高溫季鋼軌軌溫相差很大，北方冬季防“斷軌”、南方夏季防“漲軌”，這都會對列車造成有很大的行車安全問題！現在可好了、用整體道床“鎖定軌道”不讓你溫度高時不能延伸澎漲或低溫時不收縮——那有砟道床又是怎麼解決呢（因為有砟道床的軌枕並沒有鎖定、靠防爬支撐能撐得住嗎？）。中國建高鐵初始階段聽說劉志軍（看簡歷是工務出身的大頭鎬部長）出行都是上機頭看線路去、而傅志寰是機務出身的（機車部長），那誰最擔心和最懂鐵路線路的質量問題——這關乎到中國的高鐵安全係數問題。