不太明白你的問題，多種模式充電是指什麼？

目前新能源汽車存在交流充電和直流充電兩種大的方式。其中交流充電又分為專用交流充電樁充電和普通居民用電充電，後者主要使用行動式交流充電器進行充電。直流充電主要分為專用直流充電樁充電和行動式直流充電器充電，後者目前多見於物流車和專用車，由於新能源物流車簡化設計，拋棄了交流充電系統，只安裝直流充電系統，所以除了直流充電樁外，如果需要在其他地方給車充電，可以使用行動式直流充電器！

個人認為，現在車子上的兩套交直流充電系統，有點多餘，如果能省掉一套交流充電系統，會對車子的設計起到很大的簡化作用，另外也可以節省造車成本，讓客戶受惠！

新能源汽車的充電方式目前最現實的就是利用民用電接線充電，光能、風能、無線充電的普及難度幾乎為0，原因大致如下。

1、光能充電，也就是所謂的光伏太陽能。這種充電或者說是補電模式確實可以利用，而且已經大範圍普及。但是僅限於大尺寸的商用車，以公交車為主。因為光伏發電的效率很低，一般一平方米可以安裝150w左右的容量。

去掉陰雨天氣以平均日照時間計算一平方米一天僅能充電1度左右，一年內依靠太陽能不超過300度。商用車車頂一般有20平方米以上的面積，一天以太陽能充電20度，一年就是6000度，對於保有量巨大的商用車來說有很大的意義。

但是乘用車車頂也就是1~2平方之間，一年能生下來300度電，充電樁夜間充電3角一度，一年還不能省100元。安裝成本最少是十倍，而且破壞了車頂結構無限拉低顏值，所以乘用車太陽能不實用。

2、風能充電，曾經有很多民間愛好者自己研發過，然而最終都被否定。原因很簡單，風能發電首先不能破壞車輛形象，那麼就必須放在前進氣格柵後部，發動機的佈局就要改變，主要部件的改變帶來的就是整車佈局的改變，必須推到現有的成熟方案重新研發。

那麼有沒有研發的意義呢？風能發電的同時會形成阻力，風力發電的渦扇轉速只需要到300~500轉既可實現高電壓，可以想象渦扇的阻尼是很大的，否則電壓過高危險性也會隨之增加。

過大的阻尼需要足夠的進風量，高速行駛的時候可以滿足，但是渦扇發電帶來的阻力經過測試是要超過電機克服阻力所要消耗的電量；日常城市用車低速行駛進風量還不足以推動渦扇旋轉，所以這種本末倒置的“科技”沒有意義。

3、無線充電，無線充電勢必需要專用車道，車輛也需要統一標準安裝配套裝置。專用車道是不可能的，電動汽車保有量僅為乘用車保有量的2%左右，為了保有量如此之小的車型建設專用道，費用要轉嫁給誰？沒有全面取代燃油車的話，這並不可能。

沒有專用車道當然也就不可能統一配套，汽車研發生產廠家的核心技術是不會對外公開的，即使戰略合作關係也會在有越級技術儲備之後才會拿出現有技術平臺，所以以廠家的競爭關係來看也不可能統一標準。這種專用道參考雲軌雲巴，目前也僅有比亞迪在做，專用軌道只有公共交通可能普及。

看似最有可能普及的這三種獲取電能的方式，實際都不現實，目前只有普及充電樁是唯一的出路。