這個和多少錢沒關係。硬派越野車和皮卡始終離不開雙叉臂前懸掛，但是承載式乘用車可能會逐漸拋棄雙叉臂懸掛，使用更為廣泛的麥弗遜式懸掛，主要是為了降低成本，獲得更寬敞的乘用空間。

這個與車價確實沒直接的關係，雖然說一般是幾十萬的車才會用，但是最終主要看車廠怎麼想，有沒能力，舍不捨得。 就國內來講，奇瑞在底盤方面一直比較捨得投入，它的瑞麒系列十幾萬~二十幾萬的車就採用了雙叉臂前懸架。可惜的是賣不動已停產。

大部分法系車都有雙叉臂，畢竟法國雙叉臂最牛逼，十多萬的博瑞，比亞迪g6，傳祺ga6等等都有，雙叉臂依然是大部分效能車的首選，比獨懸更穩定。

儘管有些比較貴的車，前懸架才會使用雙叉臂，但實際上，有些比較便宜的車，前懸架也是雙叉臂。比如，鄭州日產起步價八萬多元的銳騏皮卡，就是這樣的結構。

雙叉臂懸架能帶來更好的剛度，並讓輪胎更好地適應路面，隨時保證最大面積觸地，穩定性非常好。由於這種懸架的結構稍複雜，佔用空間略大，所以，許多乘用車並沒有採用這種結構，而是廣泛採用結構簡單的麥弗遜式懸架。

比亞迪 F6 G6 思銳，不但前是雙叉，而且後輪是真正的5連桿 多連桿獨立懸架。這價位沒誰了。很多廠家把3連桿都宣傳為多連桿了。

和錢關係不大吧，和車廠的良心有關。中華駿捷的1.8車型就是仿當年三菱的雙叉臂前懸掛，但是中華調教不了，請的保時捷調教，操控效果確實不錯，可以說是最便宜的雙叉臂前懸掛車了。

麥弗遜獨立懸掛和雙叉臂有一定的相似機構，都帶有A形下襬臂，但麥弗遜並沒有上叉臂結構。在轉向時麥弗遜懸掛減震也會隨之轉動，但雙叉臂卻不會，這也是雙叉臂更穩的原因之一。雙叉臂和麥弗遜比起來，製造成本更高，所佔用的底盤空間更大，懸掛及車輪定位的引數把控也對車企提出了更高要求，所以雙叉臂結構一般不會用於小型車。

目前市面上的雙叉臂紛繁複雜，讓人眼花繚亂，材質和引數標定精細程度不同，價格也有非常大的差異，阿斯頓馬丁的雙叉臂和奔騰b50的雙叉臂肯定不會是一種東西。CROWN也用的雙叉臂結構但材質也有鑄鐵成分，目前也只有在高階車型上才會使用鋁合金等輕量化鑄材。材質的不同影響簧下質量，所以同為雙叉臂的表現也大不相同，像一些較低端車型上的雙叉臂對提升操控並不會起到特別明顯的效果。

目前使用雙叉臂的車型不在少數，上有法拉利，阿斯頓馬丁，蘭博基尼，BMW7 Series，寶馬x6,中有CROWN銳志CAMRY，低有奔騰b50,b70,馬6，等。上到幾百萬，下到十萬以內都有使用雙叉臂的車型。

不管用什麼結構的懸掛方式，追求品質和引數調教才是核心，就像標緻雪鐵龍扭力梁都能玩的爐火純青，彎道表現絲毫不差。所以關鍵還是不看配方看療效。