理論上來講，能源經過兩次轉換後損失是非常大的。並不能節約能源。能源不會憑空而來也不會憑空消失，轉化過程中會有一部分能源被額外消耗點，轉換效率是永遠不能大於等於1的。例如發電機與電動機的效率都是9x％左右，例如某發電機效率為92％，發動機為發電機提供1000w的功率，發電機可以輸出920wh的電能。其中80wh的電能被在發電過程中被消耗掉。同理電動機也是如此，電功轉化為機械功的時候會有損耗。而發動機–發電機–電動機–車輪，這樣的方式是不如發動機直接驅動車輪效率高的。

既然損耗如此之大，那為什麼混動車型油耗要比燃油車低呢？其實這就是工況問題。目前的混動車型在高速行駛時並不會採用發動機發電驅動發電機的模式。而是採用發動機直接驅動車輪的模式行駛。原因就是機這樣做機械效率是最高的。而中低速行駛時，發動機直接驅動車輪的效率則變得非常低。這個就很容易理解了，發動機利用率與車速有直接關係。同樣的轉速，不同的檔位，車速是不一樣的。所以低速行車時，發動機的效率非常低，只有一部分用來驅動車輛。這就是市區內油耗高的原因，市區內油耗最高時要比郊區油耗高1/2，甚至達到一倍。如果低速行駛時用電機驅動車輪，那麼電能利用率就非常高。電機不需要像發動機那樣時刻遠轉，而且電機工作電流所需要的電量與負載有直接關係。一定程度上電機可以做到按需取電，電能利用率高。單機驅動車輛時，原地停車時電機不需要工作，而按需取電效率也要比發動機待機等候效率高的多。這樣的車型，發動機啟動後其效率就會非常高，專門驅動發電機發電。而燃油車發動機啟動後低速行駛效率非常低，多餘的能量白白的轉化為熱量散發掉。這就是混動車型、增程電動車節油的原因，車輛在市區內中低速行駛時油耗特別低，因為發動機利用率高。而高速行駛時，增程式電動車並不會比燃油車省油。原因就是高速行駛時發動機並不能直接驅動車輪 ，而是直接驅動發電機發電，由電動機驅動車輛前行。這時候就有脫褲子放屁的嫌疑。所以這類車型多見於以小型車，長途油耗增加是不明顯。而其他車型多數採用混動結構，動力革命絕對不是發電機＋純電動汽車那麼簡單。

是這樣的，比如你去矮人國參觀，要上廁所。這廁所在矮人國的房子裡面，你進去要憋屈碰頭，這時候怎麼辦？

一是把矮人國的房子都造高，但是必須為你偶爾這一次使用做出巨大的浪費。

二是在外建設一個專供你用的廁所，室內就不佈置了。

這種解決困擾的方法有個專有名詞，叫解偶。

車上也是這樣，發動機、電機、電池都有自己的最佳工作區間，然而這些區間並不重合，使用串聯增程雖然效率低，然而卻給這三件東西解偶了，大家都可以愉快的工作在自己的優秀區間，總效率反而有所上升。

是不是革命，還是要命咱先不說，國內生產這個增程式電動車的公開報道有2至3家有這種增程車，但至今沒有一家公開向媒體或公眾開放測試增程工況下，乘客的舒適度，能以多快的速度行駛，需不需要開啟雙閃以故障車的行態前行至找到充電設施。如把處於增程工況的車，拖到距市區40/30/20公里的地方，在增程工況下開行到有充電設施的地方，讓媒體和公眾參與體檢這個過程，看執行及油耗的情況。現在這張臉都是面紗擋著的看不真徹！面紗撩開了，大眾心中自有一杆秤。是否是革命性的動力總成，實踐才是檢驗真理的唯一標準！

那還不如直接研發安裝摩托車發動機或者燒油發電機給電瓶充電，靠電機驅動，再安裝動力回收系統和裝備太陽能發電，這樣就不怕沒電了