雙叉杆式懸掛是一個最近幾年由一些汽車廠商創造出來的一個新名詞，也有不少朋友認為這個“雙叉杆”只是“雙叉臂”的弱化版，但眾所周知的就是分辨懸掛主要看“結構”，“雙叉杆”在結構上完全符合“雙叉臂”的特性，所以它本質上還是“雙叉臂”懸掛。而“雙節求”懸掛的本質還是“麥佛遜”懸掛，只不過雙球節懸掛是加強版的麥佛遜。

“雙叉杆”（臂）與“雙節求”從結構上看，無疑是“雙叉杆”更有優勢（如下圖所示），它比傳統的麥佛遜遜掛多了一條“上橫臂”（叉），使得懸掛對車子自重的“支撐”與轉彎時的橫向“撕扯力”分開來承擔，減震彈簧只承擔對車子的支撐，而上橫臂來應對轉彎時的橫向撕扯。使得雙叉臂在應對高速過彎時要從容的多，尤其是那種V6、V8的大質量的“前置”發動機車型，如果不用“雙叉臂”（或多連桿），而用麥佛遜的話，恐怕麥佛遜的強度不夠。。而“麥佛遜懸掛”的結構就簡單了很多（如下圖所示，最傳統的麥佛遜懸掛），這個圖非常容易看懂，麥佛遜與雙叉臂最大的不同就是比雙叉臂少了一條“上臂”，麥佛遜只有減震彈簧與下臂，這樣對車頭重量的支撐以及過彎時的橫向力就完全落在了減震上了，從結構上可以容易的看出“麥佛遜”要單薄的多。

至於“雙球節”應該說是“雙球節麥佛遜”懸掛，在原有的“麥佛遜”上進行了改良，它不同於保時捷的“麥佛遜”保留了傳統結構只是在材料上進行升級，而“雙球節”在傳統的麥佛遜基礎上進行了結構的改變，它了取消了傳統的三角臂，變更為兩個活動的擺臂，擁有了四個活動球節，白話講就是雙球節是有橫向與縱向兩個支點，所以要比麥佛遜橫拉力好很多，其次就是擺臂越多，越長，在設定各種引數時可自由掌控的度就更多，車輛效能設定上的變化、選擇也就會越多，不再單一。（如下圖所示）“雙球節”的本質並沒有脫離“麥佛遜”的定義，但比麥佛遜多的就是幾條拉桿，效能、強度肯定優於傳統的麥佛遜，但若單從結構上看，它沒有雙叉臂（杆）好，但事在人為，造車畢竟是“三分靠技術、七分靠調教”的活，調教對於懸掛來說太重要了，技術含量很高，懸掛的結構固然重要，但調教的水平卻是“靈魂”，比方說法系的“扭力梁”，的確寒酸，但不能否認它的實際表現並不差。。。

雙叉臂懸掛有強大的一面，但佔用空間太大，導致了很多A級效能車由於空間小，放不在它（重量也不輕），所以紛紛用改良的麥佛遜替代，比如A45、EVO、STI、911（911發動機在後面，車頭不重）等一系列車型。所以呢，從結構上我們可以說雙叉臂比雙球節好，但從實際表現上，沒法說誰更好，關鍵看誰調教的，寶馬的雙叉臂與寶馬的雙球節誰好？哈，這個問題大家來說吧。。。

其實都一樣，主要看材料，雙叉臂多一條上擺臂不見得就好，有球頭版和c座（大小C座版之分），普通家用車雙叉臂一般採用球頭版，超跑或賽車系列採用C座版，雙叉臂帶來的最直接感受就是車身姿態好看，尤其是無電控穩定介入時。麥弗遜懸掛避震直接充當上擺臂，結構簡單，便於維護，轉向精度也很高，經過調教後車身姿態也是一流，就目前的汽車普遍都採用電控穩定系統看，其實和普通雙叉臂沒區別，更勝者效果還要好很多，從WRC賽車前後麥弗遜就能看出效能出來。但是大馬力的超跑考慮到急加速時懸掛對輪胎附著力的影響，必須採用C座版雙叉臂和臥式避震，這是因為這種結構的懸掛在汽車動力大功率輸出時保持較小的震動，讓輪轂維持低駐波，使跑車起步更平穩