Everest全時四驅與Outback全時四驅差了一級，其次則是車身結構的差異，綜合越野能力前者強太多。
Everest與Outback兩車的全時四驅都是在縱置發動機的平臺上打造，所謂縱置指發動機動力輸出端與後橋垂直，與發動機連線的變速箱和分動箱以及傳動軸同樣與後橋垂直。如沒有四驅的縱置發動機只能驅動後橋，透過變速箱末端的分動箱齒輪結構引出一條前傳，在四驅模式中才能實現前後動力的傳動，結構特點參考下圖。
而同樣是縱置全時四驅斯巴魯Outback的水平差很多，因為分動箱沒有扭矩放大擋，發動機的動力有多大則只能輸出多大；且傳動軸的差速依靠的是多片式離合器限滑差速器，分動箱無放大擋則等於沒有扭矩容量，依靠離合器壓緊限滑可靠性與橫置發動機的適時四驅沒有本質的區別，長時間越野分動會因離合器過熱造成分動配比出現偏差。其次Outback的全時四驅沒有差速鎖或限滑差速器，如出現車輪打滑後只能依靠ESP為打滑車輪剎車，該車輪無法運轉則動力只能透過差速器傳遞至另一側車輪；雖然理論上能實現100：0或0：100，但是電子限滑制動普遍可靠性很差，Outback也不例外，這臺車沒有越野能力，充其量是比兩驅SUV和轎車透過能力好一些罷了。
Everest的縱置四驅系統分動箱有2.5倍扭矩放大擋，在4L模式中限滑差速器的執行負荷會略小一些，長時間越野的可靠性會比Outback理想的多。其次Everest的後橋使用了可手動開關的牙嵌式差速鎖，鎖止後兩側車輪可穩定的獲得50：50的動力分配，越野的可靠性也不是斯巴魯可以相提並論的。重點是Everest是非承載式車身結構，獨立的底盤抗扭剛度很高能保證重度越野車身不變形；而Outback是承載式籠式車身，真的拿去越野車身變形的機率非常之高；且斯巴魯汽車設計鋼材與質檢造假有數十年的歷史，這是個非常醜陋且低階的日系車品牌。
斯巴魯“引以為傲”的拳擊手水平對置發動機耐用性比較差，氣缸活塞橫置平躺在發動機艙內，執行中活塞在重力的作用下與氣缸壁的磨損必然很嚴重，所以這種發動機基本都存在燒機油的問題。斯巴魯數度因燒機油被要求召回，使用這種發動機知名度最高的保時捷跑車燒機油也是常態，這種機器非常小眾。
其次日系車慣用的變速箱是低端的CVT，Outback的變速箱也是這種型別；CVT的換擋結構是兩組液壓錐輪與鋼帶組合，依靠兩者之間的摩擦力傳動；摩擦必然存在磨損，所以CVT的最核心部件總會磨損報廢，而CVT維修後可靠性會差太多，所以這種變速箱一旦嚴重打滑就要更換總成了。問題如此之多的斯巴魯汽車早已經被邊緣，斯巴魯汽車經常會出現整個品牌月度銷量為零，九月乘聯會資料仍然沒有斯巴魯汽車的銷量，這種已經被淘汰的品牌沒有選擇的意義。
Everest的發動機是L型直列四缸2.0T增壓機，這種排列的機器耐用性倍數級超越H型水平對置發動機，同時這臺2.0T汽油機比2.5L的Outback功率更高，扭矩更多除了100多N·m，動力體驗也不是Outback可比。變速箱用耐用性公認最高的AT型別，換擋結構是行星齒輪組無需考慮磨損。綜合用車Everest遠勝Outback，Outback這類車的出現就是個錯誤。
Everest全時四驅與Outback全時四驅差了一級，其次則是車身結構的差異，綜合越野能力前者強太多。
Everest與Outback兩車的全時四驅都是在縱置發動機的平臺上打造，所謂縱置指發動機動力輸出端與後橋垂直，與發動機連線的變速箱和分動箱以及傳動軸同樣與後橋垂直。如沒有四驅的縱置發動機只能驅動後橋，透過變速箱末端的分動箱齒輪結構引出一條前傳，在四驅模式中才能實現前後動力的傳動，結構特點參考下圖。
而同樣是縱置全時四驅斯巴魯Outback的水平差很多，因為分動箱沒有扭矩放大擋，發動機的動力有多大則只能輸出多大；且傳動軸的差速依靠的是多片式離合器限滑差速器，分動箱無放大擋則等於沒有扭矩容量，依靠離合器壓緊限滑可靠性與橫置發動機的適時四驅沒有本質的區別，長時間越野分動會因離合器過熱造成分動配比出現偏差。其次Outback的全時四驅沒有差速鎖或限滑差速器，如出現車輪打滑後只能依靠ESP為打滑車輪剎車，該車輪無法運轉則動力只能透過差速器傳遞至另一側車輪；雖然理論上能實現100：0或0：100，但是電子限滑制動普遍可靠性很差，Outback也不例外，這臺車沒有越野能力，充其量是比兩驅SUV和轎車透過能力好一些罷了。
Everest的縱置四驅系統分動箱有2.5倍扭矩放大擋，在4L模式中限滑差速器的執行負荷會略小一些，長時間越野的可靠性會比Outback理想的多。其次Everest的後橋使用了可手動開關的牙嵌式差速鎖，鎖止後兩側車輪可穩定的獲得50：50的動力分配，越野的可靠性也不是斯巴魯可以相提並論的。重點是Everest是非承載式車身結構，獨立的底盤抗扭剛度很高能保證重度越野車身不變形；而Outback是承載式籠式車身，真的拿去越野車身變形的機率非常之高；且斯巴魯汽車設計鋼材與質檢造假有數十年的歷史，這是個非常醜陋且低階的日系車品牌。
除四驅系統兩車差距很大以外，發動機與變速箱的可靠性以及耐用性也差距極大。斯巴魯“引以為傲”的拳擊手水平對置發動機耐用性比較差，氣缸活塞橫置平躺在發動機艙內，執行中活塞在重力的作用下與氣缸壁的磨損必然很嚴重，所以這種發動機基本都存在燒機油的問題。斯巴魯數度因燒機油被要求召回，使用這種發動機知名度最高的保時捷跑車燒機油也是常態，這種機器非常小眾。
其次日系車慣用的變速箱是低端的CVT，Outback的變速箱也是這種型別；CVT的換擋結構是兩組液壓錐輪與鋼帶組合，依靠兩者之間的摩擦力傳動；摩擦必然存在磨損，所以CVT的最核心部件總會磨損報廢，而CVT維修後可靠性會差太多，所以這種變速箱一旦嚴重打滑就要更換總成了。問題如此之多的斯巴魯汽車早已經被邊緣，斯巴魯汽車經常會出現整個品牌月度銷量為零，九月乘聯會資料仍然沒有斯巴魯汽車的銷量，這種已經被淘汰的品牌沒有選擇的意義。
Everest的發動機是L型直列四缸2.0T增壓機，這種排列的機器耐用性倍數級超越H型水平對置發動機，同時這臺2.0T汽油機比2.5L的Outback功率更高，扭矩更多除了100多N·m，動力體驗也不是Outback可比。變速箱用耐用性公認最高的AT型別，換擋結構是行星齒輪組無需考慮磨損。綜合用車Everest遠勝Outback，Outback這類車的出現就是個錯誤。