對比碼頭的搬運工、衚衕裡的洗衣縫補匠，黃包車伕算是一份相對體面，收入也相對穩定的職業，進入的門檻也相對更高。

黃包車最早是從日本引進的，1909年，要想在城市的街頭營運黃包車的營生，要有兩個最基本的條件。

第一是，要有一輛車；第二是要在官方登記上牌，取得營運資格。

要想取得一輛車，有兩種方式，一是靠自己買，二是從車行租。

在一份社會史研究的資料裡顯示，19世紀末（也就是1890-1990），一輛來自於日本製造的人力車，售價為15元。一元也就是一塊銀元，等於 1000文錢，15元也就是15000文錢。按照同期的貨幣購買力，200元可以買一套宅子，對一個來自於底層的，想要成為黃包車伕的人而言，自己買車是有些難度的。

而租一輛帶牌的、有營運資格的人力車則每天的費用高達400至600文錢，其中約1/3用於車輛保養。

這就意味著，將人力車出租1個月，老闆就能收回成本,這之後，利潤就滾滾而來。

《申報》（1872年4月30日在上海創刊）有一篇報道顯示，在1910年代的北京，黃包車伕每天最後能到手的日收入約50-80枚銅元（除去費用），而當時一戶四口之家的生活費，每日要花費60枚銅元方可餬口。為實現最大的收入，那時候也有兩班制的租車習慣：兩人合租一車，一人拉早班，一人拉晚班。

黃包車伕由於收入低下，難有積蓄，多數人都無力自己購買黃包車，據民國社會學者言心哲的調查，南京1350名人力車伕中，自備車者只有204人，而且這些車多為舊車。

小說《駱駝祥子》中的祥子，最大的人生理想便是擁有一輛屬於自己的黃包車，但這個卑微的理想最終還是破滅了。

而此時，在同樣一個年度， 1909年中中國人設計的第一條鐵路——京張鐵路通車，全長380華里，主持修建者為鐵路工程專家詹天佑。同年，旅美華僑馮如製成中國第一架飛機，標誌著中國航空事業的開始。

而這些，也都是黃包車伕的日常。

在講述民國時期的影視劇中，我們通過劇組的佈景回到民國時期，女子合身的美麗旗袍，男子臉上架著的斯文眼鏡，中山裝或長袍，街道間的小販叫賣聲，常常讓我們一陣恍惚。而在這些或華麗或樸素的街景裡，有一種特殊的人常常出現：黃包車伕。

汽車，電軌等新式交通工具的推廣並沒有讓人力車出現頹勢，反而需求量更多，但不是每個車伕都能每天拉人掙錢，當時的人力車市場是人多車少的境地，即便是在上海這樣的大城市，平均也是四個車伕共用一輛黃包車。中國是個人情社會，貧窮的車伕想要拉到更多的客人，工作更長的時間，就只能拿錢送禮，租到一輛車，除此之外還要交定金給車行，所以在車伕賺到錢之前已經欠下了一筆錢。

車伕自己一個月掙下的錢都不夠自己一個人開銷，更不要說要養活一家人了，因此，有無數個家庭就這樣破碎了，車伕的妻子孩子露宿街頭，活活餓死的人不在少數。即使是沒有家庭需要供養的車伕也過著艱難的日子，因為常年的“牲畜式苦力勞動”，讓他們身體無法承受這種負擔，很多車伕病的病死的死，整個車伕生涯不超過十年。因為條件簡陋，冬冷夏熱，他們總是和天氣逆向而行。就這樣一批又一批，即使知道這是嚴重的剝削，但是對那些沒錢生活的人來說也成了一種希望。

就這樣對他們的剝削持續了半個世紀，後來這種職業漸漸消失，中國也進入了電動工具的全面推廣時期。他們也不僅僅是車伕，還是落後中國的縮影。

民國的社會學者將國民生活水平劃分為四個階層：貧窮級，掙扎在溫飽線以下；生存級，僅僅能解決溫飽問題；舒適級，豐衣足食，有條件追求比較舒適的生活；奢侈級，過的就是“有錢，任性”的日子了。三十年代，伍銳麟通過對廣州600名人力車伕生活景況的調查，得出一個結論：“車伕的生活，可以說是介乎貧窮級與生存級之間。”