你這問題，只有商家的回覆才最權威！但是這牽扯到商家的商業佈局了！說嚴重點，牽扯到商業機密了！你覺得人家會告訴你嗎？

他面對的不單純是消費者，還有競爭對手，甚至是國外的競爭對手，你覺得人家會告訴你嗎？

——為什麼一些提問如此的幼稚？

唐Dm後期有可能會換裝磷酸鐵鋰電池，對於王朝系列可以大膽預測電池以及續航里程的變化。

2019年是新能源汽車的補貼倒計時年，補貼一旦完全退出造車成本必然水漲船高，想要控制成本則要從指導價或動力電池成本做文章；價格方面唐Dm在現階段的自主品牌中已經觸頂，一旦突破30萬天花板則一定會造成潛在消費者的流失，所以如何維持現有價格體系進行產品結構的調整則是重點，所以調整的方式有可能從電池和電機著手。

現款插電混動唐以Dm3.0平臺打造，三擎四驅平臺配合80~100公里純電續航里程製造成本相當誇張，為控制成本預計會有兩個方式。

1、簡單粗暴換電池：眾所周知磷酸鐵鋰電池的能量密度低於鎳鈷錳酸鋰，按照各品牌平均成本以每kwh降低300元為例，直接換裝電池唐Dm100版可以節省約8500元左右；不過在平衡能量密度維持現有續航後，成本能控制在什麼範圍尚未可知，以比亞迪鐵鋰電池技術儲備理論上應可以一定比例降低，所以換電是後期可能性最大的方式之一。

2、唐Dm現有4.5秒破百的效能是有些過剩的，在動力可以適當調整的前提下，唐Dm很有可能出現強增程式雙擎超長續航版；在換裝鐵鋰電池之後同步減少前電機，EV模式的續航里程很有可能達到150~250公里之間，純電能滿足中短途的出行需要，REEV模式油耗可控制在6~8L/100km之間，破百能力降至於6秒左右，這一版本對成本的平衡有一定效果，也是唐Dm最有可能出現的調整方式。

補貼對動力電池的能量密度有較高的要求，然而高鎳類的三元鋰電池雖然能量密度高但製造成本也很高，而且過高的能量密度對於碰撞高溫穿刺以及高溫場景的安全水平也有所限制；所以在三元鋰電池不見得是最理想的型別，只是研發階段政策刺激各大電池製造商努力技術研發的刺激方式；但在技術也觸頂之後則沒有必要一味地鑽牛角尖，所以只要電池型別不再受密度限制，磷酸鐵鋰很有可能從商用車領域重回乘用車併成為主導。

而比亞迪製造的鐵電在國內動力電池領域位列三甲毫不誇張，在商用大巴車、軌道交通、特種車輛以及其他特殊領域的長期使用均得到了正面的質量驗證結果；質量方面可以信賴，裝機量足夠大並且能實現外供其他車企以創造更大價值，透過這些方式比亞迪主品牌的乘用車則能獲得更多的給養。

退補對其他車企而言是利空，但對於比亞迪汽車而言反而有可能是利好，所以在退補後產品線一旦開始調整，行業內普遍預測的超長續航的鐵電PHEV車型有可能陸續出現。

比亞迪王朝系列推出過很多不可思議的產品，但強大的品牌形象目前並不是非常之穩固；後續想要穩定市場決不能讓車輛品質降低，所以唐Dm系列很有可能換裝鐵電，但換裝後一定會帶來一定的驚喜（升級）。

聽說鐵鋰電池一致性差，單個電池可以迴圈2000次，組成電池組只能迴圈幾百次，並且電用了多少，還能跑多月比較難檢測，私家車很難適用