古代使用的分級水閘的辦法解決高程的問題。流程是這樣的：船過一級級閘門，關閘放水，讓船抬升到與黃河水面基本持平，再靠人力拖船過黃河大堤口門處的攔沙壩和攔水壩，船方駛入黃河。船橫跨黃河到達對岸口，再過攔河壩，進入分級閘門，不過過程正好與之前的相反。

山東聊城有個運河博物館，裡面有影片演示，有興趣的話，你可以去看看。或者網上搜搜，會比較直觀。

歷史上黃河三年兩決堤，百年一改道，京杭大運河跨躍黃河時，交匯口經常會發生變遷，不管怎麼變化，攔水壩，攔沙壩，船閘針對黃河來說，必須要解決的，幾經周折後，現今黃河改道山東墾利入海，京杭大運河是從山東東平湖附近過黃河的。

上圖是乾隆五十年（1785年）運河與黃河交匯的圖示，從圖中我們發現了很多船閘和攔河壩，船閘主要是解決黃河與大運河水位落差問題，因為黃河為地上河，水位高，而大運河水位低，利用船閘就能巧妙的解決，船閘的結構如下圖動畫。

在圖2 中，還有攔河壩、鉗口壩，這些壩的修建，充分考慮到黃河的洪水對運河的衝擊，減緩對運河大堤的破壞，由於黃河泥沙含量非常高，防止過量的泥沙沉積在運河裡，抬高運河的河床，又修建的攔沙壩。如下圖：

一系列的攔河壩與攔沙壩，再結合船閘，京杭大運河就是跨過黃河的。如下圖

南水北調東線調水也是利用京杭大運河，它是怎麼跨躍黃河的呢？是採用隧洞方式，從黃河底下穿過，由於盾構法隧洞技術比較成熟，用這種方法更可靠。

但南水北調東線的穿黃成功，也花了37年時間，因為這涉及到選址問題，穿黃的地方地質不能太差。最後選擇了東平和東阿兩縣境內開鑿，另外，為了保險起見，在1986年起挖了一個直徑3米的試驗洞，為的是探清河底的岩溶發育及水文地質情況。最終穿黃隧洞在黃河河床以下70米處，長585.38米，隧洞直徑達7.5米，來自長江的水得以源源不斷穿過黃河。

京杭大運河全線最高點在黃河以南山東的南旺一代，南旺地勢比黃河要高，而且是京杭運河的南北分流點之一。從南旺向北流的部分在東阿一帶匯入黃河，繼續向北在臨清一帶匯入衛河，再往北流匯入海河。