如果單獨投資地鐵，回報基本都收不回來，更不用說有收益。那為什麼還有資本願意參與?答案在地產！以香港為例，香港政府授予地鐵投資方一定的沿線地產開發權，在物業開始建設時，投資方按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款。當地鐵建成後，投資方享受沿線的物業升值這一部分的收益，再去補貼地鐵專案。將地鐵與地產綜合考慮，互補共贏，有效地利用土地資源，也促進地鐵客流效益提升。

說明一點，目前，地鐵外部投資主體是中國鐵建，中國中鐵，中國建築，中國交建，中國電建這些以工程施工為主的中央國有企業，它們佔據了九成的地鐵投資訂單。而它們很難歸為民間資本。

地鐵如果光靠票務收入很難盈利，而中國大部分地鐵在廣告，門面租賃，地產開發等又開發不足，所以虧損是常態和大面積化，僅有北京，上海幾條線路盈利，其它全虧損。所以，一些地方地鐵建設被髮改委叫停，因為要考慮經濟效益和金融風險。

1，目前，地鐵基本採取政府和企業合作的ppp模式進行。這個方式非常受建築類央企歡迎，因為要攬活，這種模式下，可以把投資，設計，施工，材料供應整個鏈條的活全盤接下，而且利潤不低。運營這塊出現的虧損，會有可行性缺口補助的回報機制，說白點，就是地方財政兜底。

2，一些地鐵學習香港地鐵採用‘‘地鐵+物業’’的運營模式，地鐵沿線的一些物業回報給地鐵的運營。像深圳地鐵成為萬科股東，綠地投資南京地鐵均希望由此開拓。

虧本是回報低於投資

那麼，在地鐵建設大潮中，誰賺誰虧呢？

賺錢：

銀行，按利息收錢；

勘查單位，按量收錢；

設計單位，按圖收錢；

建設單位，按量收錢；

運營單位，按量收錢；

老闆工人，賺大錢和小錢；

虧錢：

政府，短期虧錢，回報週期過長。但地鐵周邊地價增值快，足以彌補。

所以，地鐵是槓桿，以小博大。

基礎建設，既能帶動經濟，又能解決就業，還能解決民生，比直接送錢給窮人帶來的效果明顯多了。但前提是要地價要不斷升值才能良性迴圈，一旦土地價格崩盤，整個體系將崩潰，可能政府就破產了。

隨著城市化程序加快，中國大城市的交通堵塞問題日趨嚴重。如何化解矛盾，極大多數城市都發展公共交通來解決這個問題。其中地鐵發展是首先，地鐵軌道交通建設成本高，每公里造價3–6億元人民幣。但由於其運量大、速度快、安全、全天候、環保等特點，地方政府還是願意投巨資建設。

從公共服務考慮，地鐵票價普遍較低，一般來說都是虧損執行，那麼如何吸引民間資本進入地鐵建沒和運營呢。

一是補貼政策和回購政策。透過ppp、BT等模式，引進社會資本參與建設和投資，政府透過一定年限的運費補貼政策、經營管理權回購操作吸引民間投資。對民間投資而言，現金流強，收益雖不高，但是穩定又保障。

二是綜合經營模式。把地鐵線上的廣告，地面的一部分土地、物業管理等都交給企業，透過綜合開發利用來彌補地鐵自身經營的虧損。尤其是站內，站面的商場和住宅租賃業務效益可觀。

三是票務系統服務開發。結合網際網路發展，將地鐵流量APP對接變現，將公共交通互聯互通，實現利益最大化。

所以民間資本從安全性、穩定性等考慮，還是願意投資地鐵。