單線。高海撥凍土帶修鐵路已是開創性作為了。飯得一口一口吃，事得先易後難，集累技術經驗，有些事能一步別位，而有事非得兩步三步才能到位。

西藏的生態環境決定的！西藏面積很大，但土地不適宜耕種，連放牧也只能限制畜牲的數量！所以西藏不能承載很多人口，否則環境被破壞……而且很難修復！

西藏合理的人口數量500萬，青藏鐵路沿線更少了，一條單線鐵路足夠了！

西藏的鐵路並不是單線的問題，而是川藏公路、滇藏公路邊的民眾離青藏鐵路太遠、交通狀況很差，許多貨物先從青藏鐵路運到拉薩，再從拉薩沿川藏公路、滇藏公路往回運！

青藏鐵路全長1956千米，於2006年7月1日全線建成通車。西寧至格爾木段全長814千米，為雙線電氣化鐵路；格爾木至拉薩段全長1142千米，為單線非電氣化鐵路。

青藏鐵路格拉段為什麼不一次性建成雙線？這個問題需要從能不能建和有沒有必要建兩個維度去回答。

首先說能不能建的問題。

在青藏高原上修建鐵路，最大的困難來源於高海拔帶來的缺氧、嚴寒等惡劣自然環境和多年凍土等地質難題。格拉段2001年6月29日動工，在此之前相關科研機構已經對在高海拔地區建設鐵路的技術進行了多年的論證和研究，技術難點基本都有了應對方案。格拉段既然可以建設單線鐵路，那麼建設雙線鐵路至少在技術上應該可行。如果不計代價進行修建，無非就是投資猛增或者將建設工期拉的更長而已。

談完能不能建的問題，我們再來談談有沒有必要建的問題。

青藏鐵路的建設是一項政治工程，很難通過後期鐵路運營收回建設成本，即是如此也不得不建。不過建還得結合西藏自治區的實際情況，儘可能做到投入產出比最最佳化。

西藏自治區由於其特殊的地理位置和氣候，一直是中國經濟最不發達的省區和人口最為稀少的省區。無論是公路運輸還是鐵路運輸主要以內地往藏區輸送物資為主，旅客運輸為其次。

《西藏自治區2006年國民經濟和社會發展統計公報》資料顯示：2006年青藏鐵路開通當年西藏自治區GDP規模為290.05億元，全區總人口數量281萬人，全年完成貨運量359.63萬噸。從上述資料可以清晰的看出，即使在青藏鐵路格拉段開通的2006年，西藏自治區經濟總量和貨運量也非常少，尚不及中東部地區的一個地級市。因此在2000年工程立項時完全沒有必要考慮雙線鐵路，一條單線鐵路完全夠用。即使近些年隨著經濟的發展，青藏鐵路旅客和貨運運輸持續攀升，但是透過增設車站和電氣化改造等擴能工程也完全可以滿足未來若干年運輸需求。

此外青藏鐵路格拉段高昂的造價也決定了不可能修成雙線鐵路。青藏鐵路格拉段總投資330億元，由國家全額投資。平均下來每公里投資接近3000萬元，是當時其他同等級鐵路造價的2到3倍。上馬雙線鐵路不僅僅投資金額會猛增，後續的運營維護費用也會同時增加。在單線鐵路能滿足需求的情況下，花鉅額的資金強行建雙線是一種不理智的行為。

再者，國家已經規劃了川藏、滇藏等多條入藏鐵路幹線，後期一旦建成運輸能力將大大富餘。川藏鐵路林拉段已經在建設中，林雅段即將於近期開工建設。後期建設標準更高得川藏鐵路建成通車，將取代青藏鐵路成為主要的入藏鐵路運輸大通道，因此未來青藏鐵路也沒有必要改建為複線。

必須單線普通鐵路，這個都是非常困難的，投資非常大，西藏人口不多，300多萬人，四川盆地低海拔，重慶不到200米，青藏高原四五千米，地理條件複雜，普通鐵路足足有餘，因為，客流量不會太多，投入到產出，必須講經濟效應，所以，普通鐵路，單線足足夠了，否則，投資非常大，沒有經濟帳的。而且，不要動不動就戰略眼光，與印度不可能發生大規模戰爭的。