漢孝城際鐵路與武鹹城際鐵路打通運營，是對當下武漢城市圈城際鐵路運營模式的自我糾偏。湖北省已開通的城際鐵路有四條（分別為：武鹹城際鐵路、武黃城際鐵路、武岡城際鐵路、漢孝城際鐵路），在建城際鐵路有一條（為：武仙城際鐵路）。
和全國大部分城際鐵路一樣，已建成四條城際鐵路，從開通之日起就陷入了持續鉅額虧損的境地，不得不透過延長線路解困。例如：武黃城際鐵路已經變身為武九客運專線一部分，成為武漢樞紐向東南方向出省主通道；漢孝城際鐵路在漢十高鐵武漢直通線建成前，將成為替代線路，承擔武漢樞紐西北方向運輸任務；武岡城際鐵路未來將透過黃岡東站接軌已經開工建設的黃黃高鐵，成為連線武漢高鐵樞紐與京九高鐵的主通道。只有武鹹城際鐵路，暫時沒有線路延長計劃，將會在很長一段時間內維持目前客流慘淡的局面。
武漢城市圈城際鐵路大規模上馬建設，與2008年四萬億經濟經濟刺激計劃有關。在大量資金湧入“鐵工基”等基礎設施領域的情況下，地方政府出於短期固定投資經濟資料和長遠經濟利益考量，大量上馬城際鐵路專案。在這種情況下，城際鐵路的經濟性反而成為了次要考量因素。所以，武漢城市圈城際鐵路陷入持續困損，也就在情理之中了。
湖北的城市結構是典型的“一超兩強、一眾弱雞”狀態。武漢周邊城市經濟發展情況普遍一般，最好的黃岡市2018年GDP也才不過2035億。周邊城市單薄的經濟體量，難以支撐起城際鐵路所需要的商務客流。鐵路沿線帶來的客流更不值一提，這幾條城際鐵路很多沿線站點設定在遠郊和鄉鎮上，大部分時間可能工作人員比乘客都多。
本身經濟體量就難以支撐城際鐵路的客流，部分線路設計和運營安排的不合理則讓這種情況雪上加霜。例如：武鹹城際鐵路就與武廣高鐵、京廣鐵路走向高度重合，並且票價、時間對比G字頭、K字頭列車都不佔優勢，難以吸引客源就在所難免了。
此外城際鐵路站點設定太多，列車頻繁啟停也嚴重影響旅行體驗。比如武鹹、漢孝、武黃等城際鐵路在城區範圍內大量設定了後湖站、金銀潭站、南湖東站、湯遜湖站、廟山站、花山站等站點，部分站點設定距離很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是實際作用比較雞肋。城鐵更多的是點對點的運輸，市區內乘坐地鐵、公交才是最方便的，誰沒事跑去坐個城鐵，完全可以對站點進行合併最佳化，拿來多建地鐵或者多開幾條公交線路更實在。
客流稀少所以就減少車次，車次減少乘車更加不便導致客流更少，城鐵就陷入了這樣惡性迴圈的怪圈。其實城際鐵路本身更適合區域經濟高度繁榮的地區，比如珠三角、長三角、京津地區等。這些地區由於區域經濟高度繁榮，城市間溝通頻繁，潛在客源極大。目前開始逐步盈利的城際鐵路也主要集中在這些地區，例如滬寧城際鐵路、京津城際鐵路等。
有點跑題了，回到題目上。
武鹹城際鐵路與漢孝城際鐵路打通，本質上是為了吸引客源，最大可能盤活武鹹這塊閒置資產。這條線路開通後，可以吸納部分到天河機場和孝感的乘客乘車，對部分乘客出行是有很大的好處。不過武漢城市圈內的客流流動是以流向武漢和武漢流向周邊為主，單純咸寧到天河機場和孝感的乘客應該也有限。
不過說到底，城際鐵路目前的運營模式還是有提升改善的空間。比如城際鐵路是否可以取消傳統鐵路進站模式，才用APP等進站方式，實現隨到隨走。種種改善需要未來逐步探索完善。總之，作為一名湖北人，還是希望城際鐵路能夠真正推動武漢城市圈的發展，促進湖北的經濟騰飛。
漢孝城際鐵路與武鹹城際鐵路打通運營，是對當下武漢城市圈城際鐵路運營模式的自我糾偏。湖北省已開通的城際鐵路有四條（分別為：武鹹城際鐵路、武黃城際鐵路、武岡城際鐵路、漢孝城際鐵路），在建城際鐵路有一條（為：武仙城際鐵路）。
和全國大部分城際鐵路一樣，已建成四條城際鐵路，從開通之日起就陷入了持續鉅額虧損的境地，不得不透過延長線路解困。例如：武黃城際鐵路已經變身為武九客運專線一部分，成為武漢樞紐向東南方向出省主通道；漢孝城際鐵路在漢十高鐵武漢直通線建成前，將成為替代線路，承擔武漢樞紐西北方向運輸任務；武岡城際鐵路未來將透過黃岡東站接軌已經開工建設的黃黃高鐵，成為連線武漢高鐵樞紐與京九高鐵的主通道。只有武鹹城際鐵路，暫時沒有線路延長計劃，將會在很長一段時間內維持目前客流慘淡的局面。
武漢城市圈城際鐵路大規模上馬建設，與2008年四萬億經濟經濟刺激計劃有關。在大量資金湧入“鐵工基”等基礎設施領域的情況下，地方政府出於短期固定投資經濟資料和長遠經濟利益考量，大量上馬城際鐵路專案。在這種情況下，城際鐵路的經濟性反而成為了次要考量因素。所以，武漢城市圈城際鐵路陷入持續困損，也就在情理之中了。
湖北的城市結構是典型的“一超兩強、一眾弱雞”狀態。武漢周邊城市經濟發展情況普遍一般，最好的黃岡市2018年GDP也才不過2035億。周邊城市單薄的經濟體量，難以支撐起城際鐵路所需要的商務客流。鐵路沿線帶來的客流更不值一提，這幾條城際鐵路很多沿線站點設定在遠郊和鄉鎮上，大部分時間可能工作人員比乘客都多。
本身經濟體量就難以支撐城際鐵路的客流，部分線路設計和運營安排的不合理則讓這種情況雪上加霜。例如：武鹹城際鐵路就與武廣高鐵、京廣鐵路走向高度重合，並且票價、時間對比G字頭、K字頭列車都不佔優勢，難以吸引客源就在所難免了。
此外城際鐵路站點設定太多，列車頻繁啟停也嚴重影響旅行體驗。比如武鹹、漢孝、武黃等城際鐵路在城區範圍內大量設定了後湖站、金銀潭站、南湖東站、湯遜湖站、廟山站、花山站等站點，部分站點設定距離很近，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是實際作用比較雞肋。城鐵更多的是點對點的運輸，市區內乘坐地鐵、公交才是最方便的，誰沒事跑去坐個城鐵，完全可以對站點進行合併最佳化，拿來多建地鐵或者多開幾條公交線路更實在。
客流稀少所以就減少車次，車次減少乘車更加不便導致客流更少，城鐵就陷入了這樣惡性迴圈的怪圈。其實城際鐵路本身更適合區域經濟高度繁榮的地區，比如珠三角、長三角、京津地區等。這些地區由於區域經濟高度繁榮，城市間溝通頻繁，潛在客源極大。目前開始逐步盈利的城際鐵路也主要集中在這些地區，例如滬寧城際鐵路、京津城際鐵路等。
有點跑題了，回到題目上。
武鹹城際鐵路與漢孝城際鐵路打通，本質上是為了吸引客源，最大可能盤活武鹹這塊閒置資產。這條線路開通後，可以吸納部分到天河機場和孝感的乘客乘車，對部分乘客出行是有很大的好處。不過武漢城市圈內的客流流動是以流向武漢和武漢流向周邊為主，單純咸寧到天河機場和孝感的乘客應該也有限。
不過說到底，城際鐵路目前的運營模式還是有提升改善的空間。比如城際鐵路是否可以取消傳統鐵路進站模式，才用APP等進站方式，實現隨到隨走。種種改善需要未來逐步探索完善。總之，作為一名湖北人，還是希望城際鐵路能夠真正推動武漢城市圈的發展，促進湖北的經濟騰飛。