隨排放標準的升級發動機需要同步升級，但不一定更先進。

量產車裡達到國六標準的車型有相當一部分出現了動力降低的情況，簡單理解可以以百公里加速成績作為參考。

某些發動機在型號技術不變的前提下破百成績降低0.5~1秒，降低這一秒也許對於對效能沒有概念的車主而言並不算什麼，但對於追求效能的車主而言想要提升這一秒難度是非常大的。

理論上發動機隨排放升級會使用霧化效果更好的噴油嘴、點火效率更高的火花塞以及對應的控制系統，效能應該升級而不是降低；那麼降低的原因主要出在排氣系統中的核心·三元催化器，催化器的流量目數決定了流量、流量決定了背壓、背壓會影響發動機的輸出效率，也就是說至少是有些達到國VI標準的汽車並不是依賴發動機而是排氣。

這樣判斷並不是無的放矢，以某主機廠的4A15J1·1.5T缸內直噴發動機為例，這臺機器的排放標準引數為符合【國VI·b】。

裝配這臺發動機的首臺量產車確實達到了這一標準，但峰值功率達到124kw、峰值扭矩達到265N·m（1700-4000轉），僅以引數而言效能表現不會差，推重比達到106.9Hp/T是應該輕鬆破百的，但實車表現並沒有達到這一標準。

從這一角度是否可以判斷並不是發動機技術達標，而是排氣系統的影響呢？

僅以效能表現可能沒有說服力，而同型號發動機匹配在首臺車上是國VI、第二臺車卻是國V，這一變化應該可以說明問題了。已經達標的發動機至少不會在技術降級，所以類似的量產車大部分會依靠排氣升級排放。

所以國VI排放並不一定說明發動機技術更先進，甚至可以反問發動機的效率是否降級，效率的降低是否會影響油耗呢？

燃油動力汽車在排放的控制方面似乎是達到了瓶頸，在油電轉換的過渡期個人認為應該適當放寬對燃油車的限制。

平緩的過渡應該更能達到預期的效果，束縛過多增加了車企的負擔反而會降低電驅技術研發的投入而降低進步的速度，劃出分界線讓最後一批燃油動力汽車減少一些負擔應該更合理。

國五的發動機肯定是比國四的發動機排放更清潔，但是要說是不是更先進，從機械製造原理上來講國五發動機和國四發動機是一樣的並不先進。國四排放提升到國五排放，主要是對尾氣排放的過程進行了加裝廢氣治理設施和廢氣再迴圈燃燒來達到尾氣排放指標的提升。

那麼 透過改變哪裡將尾氣排放提升到國五排放？

1、首先透過改變汽車控制電腦程式，最佳化點火時刻、氣門可變正時、提高燃油噴射效率，能起到改變空燃比（空燃比是指混合氣中空氣和燃油的配比）。

2、發動機尾氣透過廢氣再循壞系統將一部分尾氣重新匯入到發動機燃燒室再次燃燒，充分燃燒的尾氣透過更換更高效的三元催化器進行催化，國五車輛再經過對尾氣排放環節加裝顆粒回收器將尾氣中的顆粒物去除後再進行排放，使排出的尾氣更清潔，以達到國五排放標準。

總結一下

汽車尾氣中主要含有著一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和造成霧霾的顆粒物 。國四排放標準主要是針對氮氧化物和碳氫化合物、顆粒物濃度進行監測，升級到國五排放之後增加了對顆粒物粒子數量和除甲烷以外的碳氫化合物的監測。所以說，一款車型想要滿足新的排放標準並不一定要更換新的發動機，透過改良最佳化現有的廢氣再迴圈、提高壓縮比、最佳化電腦程式以及三元催化器升級、和加裝顆粒物回收器就可以了。

排氣筒更先進了，更鱉車了，排氣更不順暢了，馬力更大了，同樣馬力勁頭更小了，燒尿素更多了，更容易堵排氣筒了！