博瑞GE PEHV 混動技術平臺
基礎引數：指導價19.88-23.28萬（補貼前），車身尺寸4986*1861*1513、軸距2870mm，前雙叉臂、後多連桿式獨立懸架。配置在一線水平，外觀內飾的設計是亮點。
下面看混動平臺的核心部件：
1、內燃機為1.5T直列三缸渦輪增壓發動機，直噴技術最大功率132kw、峰值扭矩265牛米，效能相當不錯，但極限壓制一臺三缸機的效能是否合理值得商榷。
這種機器由於只有三缸汽缸，執行的步驟為132或123，但曲軸旋轉720°會導致每一個汽缸都會是240°-180°，也就是有60°的動力銜接中斷，且因為慣性影響會直接導致的狀態就是不平順、抖動、噪音、磨損，至於用多久才能體驗到真正怠速抖動甚至車門開啟車門能看到共振，由於GE上市時間過短還不能判斷。
2、電機為整合在7擋雙離合變速箱內的小功率電機，插電版的電機功率為60kw，峰值扭矩160牛米，對於效能一定會有提升因為電機的特點是恆扭力，恆的意思就是相對永恆，0轉起步則是最大扭力。
電機控制雙離合變速箱的偶數擋，技術優勢在於這裡但隱患也在於這裡，恆扭力發力與發動機動力線性上升控制的奇數擋控制的齒輪磨損會出現不同程度，甚至對於變速箱整體的穩定性都會有影響。
電池使用的是寧德時代鎳鈷錳三元，容量僅有11.3kwh，工信部測試的最佳續航里程為60公里，實際用車面對真實的路況可想而知。
GE PHEV以一臺三缸發動機、60KW電機、60公里純電續航打造了一臺以品質和效能為賣點的自主品牌中高階中型轎車，這種組合方式合理嗎？
PHEV車型裡一線產品可以參考比亞迪秦Pro，車身尺寸4765*1837*1495、軸距2718mm，級別同樣屬於中型轎車只是空間尺寸略小一些，指導價14.99-17.69萬（補貼後），對於國補只有2.2萬的插電混動汽車來說這個價格還算合理。
混動平臺包括一臺1.5T缸內直噴發動機，不過這臺機器是普通的四缸發動機；電機採用與變速箱末端位置的P3永磁同步電機，最大功率110kw，綜合發動機總功率為217kw、峰值扭矩479牛米。動力引數看似與GE差距不大，不過至少0-1加速至少能在6秒內完成，效能的領先是顯而易見的。
這種佈局的優勢是發動機和變速箱的正常執行可以不受電驅系統的影響，反之也相同；不僅穩定性更高，即使故障事故的維修便利性也更高，而且有拓展能力，技術上可以隨時實現四驅，電機不受變速箱限制功率可以做到車架能承受的極限。
BSG電機和發動機的匹配有25kw功率，發電量可以實現增程式駕駛，發動機以高一些的怠速狀態執行油耗可以僅是GE的一半或更低。純電行駛里程同樣工信部測試有80公里，即使同步降低也還是多出二十公里，對於日常用車節能的NVH的提升多出的這點公里數是很有意義的。
技術方面GE有些曲線體現技術的味道，但技術的實際價值貌似並不高，與之匹配傳統動力級別也略低，在四缸發動機是主流、而且內燃機的時代即將終結的年代，三缸發動機只是節省成本的最後一次掙扎而已，博瑞GE到底如何自己判斷吧。
博瑞GE PEHV 混動技術平臺
基礎引數：指導價19.88-23.28萬（補貼前），車身尺寸4986*1861*1513、軸距2870mm，前雙叉臂、後多連桿式獨立懸架。配置在一線水平，外觀內飾的設計是亮點。
下面看混動平臺的核心部件：
1、內燃機為1.5T直列三缸渦輪增壓發動機，直噴技術最大功率132kw、峰值扭矩265牛米，效能相當不錯，但極限壓制一臺三缸機的效能是否合理值得商榷。
這種機器由於只有三缸汽缸，執行的步驟為132或123，但曲軸旋轉720°會導致每一個汽缸都會是240°-180°，也就是有60°的動力銜接中斷，且因為慣性影響會直接導致的狀態就是不平順、抖動、噪音、磨損，至於用多久才能體驗到真正怠速抖動甚至車門開啟車門能看到共振，由於GE上市時間過短還不能判斷。
2、電機為整合在7擋雙離合變速箱內的小功率電機，插電版的電機功率為60kw，峰值扭矩160牛米，對於效能一定會有提升因為電機的特點是恆扭力，恆的意思就是相對永恆，0轉起步則是最大扭力。
電機控制雙離合變速箱的偶數擋，技術優勢在於這裡但隱患也在於這裡，恆扭力發力與發動機動力線性上升控制的奇數擋控制的齒輪磨損會出現不同程度，甚至對於變速箱整體的穩定性都會有影響。
電池使用的是寧德時代鎳鈷錳三元，容量僅有11.3kwh，工信部測試的最佳續航里程為60公里，實際用車面對真實的路況可想而知。
GE PHEV以一臺三缸發動機、60KW電機、60公里純電續航打造了一臺以品質和效能為賣點的自主品牌中高階中型轎車，這種組合方式合理嗎？
PHEV車型裡一線產品可以參考比亞迪秦Pro，車身尺寸4765*1837*1495、軸距2718mm，級別同樣屬於中型轎車只是空間尺寸略小一些，指導價14.99-17.69萬（補貼後），對於國補只有2.2萬的插電混動汽車來說這個價格還算合理。
混動平臺包括一臺1.5T缸內直噴發動機，不過這臺機器是普通的四缸發動機；電機採用與變速箱末端位置的P3永磁同步電機，最大功率110kw，綜合發動機總功率為217kw、峰值扭矩479牛米。動力引數看似與GE差距不大，不過至少0-1加速至少能在6秒內完成，效能的領先是顯而易見的。
這種佈局的優勢是發動機和變速箱的正常執行可以不受電驅系統的影響，反之也相同；不僅穩定性更高，即使故障事故的維修便利性也更高，而且有拓展能力，技術上可以隨時實現四驅，電機不受變速箱限制功率可以做到車架能承受的極限。
BSG電機和發動機的匹配有25kw功率，發電量可以實現增程式駕駛，發動機以高一些的怠速狀態執行油耗可以僅是GE的一半或更低。純電行駛里程同樣工信部測試有80公里，即使同步降低也還是多出二十公里，對於日常用車節能的NVH的提升多出的這點公里數是很有意義的。
技術方面GE有些曲線體現技術的味道，但技術的實際價值貌似並不高，與之匹配傳統動力級別也略低，在四缸發動機是主流、而且內燃機的時代即將終結的年代，三缸發動機只是節省成本的最後一次掙扎而已，博瑞GE到底如何自己判斷吧。