大家都知道，現在幾乎全世界的新車，都是渦輪增壓的，而且隨著技術進步，同排量的渦輪車們，各種發動機資料幾乎都一樣。比如同樣是1.5T，某美系廠家能做到184匹，日系能做到193匹，自主品牌也能做到接近180匹。可以說如果只看資料，你幾乎會得出“現在的發動機幾乎沒有區別”的結論。

但實際是，這些發動機開起來卻是天差地別，有的發動機油門跟進非常快，腳下去了車速馬上起來，而有的發動機卻時刻都在思考人生，一腳油下去，發動機往往還要想個幾秒鐘“我要不要加速呢？”，再給你慢吞吞的加速。

為啥會這樣？歸根到底，這就是油門響應速度的區別。而這往往是衡量一臺渦輪發動機的設計是不是先進的重要標準。那麼問題來了，為什麼資料看起來差不多的發動機，油門響應速度能差這麼多呢？

對車子有認識，或者對渦輪增壓這種增壓行駛有了解的人大多都會告訴你，這是增壓值的鍋。這話不能說不對，也不能說武斷，增壓值的多少的確會嚴重影響油門響應速度。眾所周知，增壓值越大，渦輪建壓時間越長，油門響應自然就越慢。

而普通家用車沒有保時捷的可變截面渦輪這類高科技（成本受限），想壓榨動力貌似就只能用高增壓值渦輪，而這麼一來，油門肯定要變慢，這是物理定律，沒人能改變。但又一個很現實的問題是，我們曾經對比過市售很多主流1.5T機器的渦輪，他們的增壓值幾乎都差不多，都不超過1Bar，渦輪本體也很小。無論是自主還是德系美系日系韓系，它們的渦輪尺寸和增壓值都大致差不多，既然如此，為啥會有這麼大區別？

也許你會說是渦輪材料的區別，但就我們所知，這種走量款的家用車，用的都是供應商提供的主流規格的渦輪。價格戰這麼慘烈，誰還敢用貴的定製渦輪啊？這不是自己給自己挖坑麼？

問題的真正關鍵

造成油門響應速度區別最大的原因，其實不在渦輪，而在於大家都沒留意到的，排氣歧管的形狀上。我在春節前的空氣動力學入門文章裡曾經說到，氣流是有黏性的，我在那篇很深奧的文章裡沒說到的另外一點是，氣流是有熱效應的。

所以在空氣動力學這個大分類裡，氣體黏性和氣體熱力學是捆綁在一塊的，而排氣歧管的設計，就是這兩個高深學問的直接體現。排氣歧管形狀設計得好，能讓流經氣管的高溫氣流熱力學特徵和力學特徵都有明顯改善。說人話就是，好的排氣歧管設計，能讓發動機呼吸更順暢，呼吸變好了，爬山跑步自然就更加有力了。

但這個排氣歧管設計，是非常考驗技術實力的，沒足夠的發動機研發技術積累，沒足夠牛逼的大神，沒足夠完善的實驗裝置和科研團隊，你單單靠照抄別人的排氣歧管設計搞出來的東西，根本就做不到讓發動機呼吸順暢，呼吸都不順，油門響應還怎麼可能快？

所以我想特別點名的是，目前幾乎所有自主品牌的自研發動機，在油門響應速度這塊跟技術較差的美系相比都還有很大差距，更遑論跟日系，乃至更高水平的歐系比了。這問題歸根到底，就是一個技術積累的問題。

渦輪車分為機械增壓和渦輪增壓。

機械增壓是以不增加引擎排氣量為前提，使動力輪輸出提升的方法，是直接使用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入氣缸內的，但是對功率多少有點損耗，多出現在上一代排量比較大的豪華品牌車上，競技用車普遍。動力輸出沒有遲滯，相應迅速。

渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅動的，所以動力有所遲滯，要達到一定轉速才啟動渦輪，增加進氣量的，現在最新的設計是如果是V型6缸發動機，把增壓器放在V型夾角內，並加了冷卻裝置。在很多小排量車上面普遍使用，動力足，發動機轉速低，節油，但是保養費用稍微有所增加。