從技術升級的角度來說，純電動汽車續航里程的大跨度突破遲早的事。

縱觀這兩年來純電動車型續航里程的提升速度，從剛開始的200-300km，到現在的400-500km，純電動車型續航里程已經有了較大負的提升，但就目前的來說，續航里程的提升還存在較大瓶頸，各家新能源車企也在竭盡全力的從各個方面突破續航的天花板，比如最佳化電池管理系統、最佳化設計減小風阻、研發新能源專用的開發平臺，但這些措施很難做到提問中的大跨度的提升續航里程，比較可靠的是提升電池的能量密度，即單位容量電池中的電量，這就涉及到電池技術的突破。

以目前採用最廣泛的三元鋰電池為例，透過提升三元材料中鎳元素的比例來打造"高鎳電池"是比較常見的做法，從幾年前的5：3：2鎳鈷錳三者比例 轉為 6：2：2 ，甚至還有 8：1：1 的比例，但這三元材料的比例並不是能無限制的提升，中國產的 8：1：1 比例的三元鋰電池因為安全性原因一直無法量產，原因就在於此。而即便鎳鈷鋁比例為 8:1.5:0.5特斯拉Model 3，其能量密度也只能達到 260Wh/kg ，已經是目前量產車型中最高的，其續航里程也只是在500km。

所以，很多人盼望的1000km、2000km的續航是可期的，關鍵的核心在於電池技術的突破，如何提升能量密度，能否突破新電池技術如石墨烯電池的技術瓶頸，是未來提升純電動車續航的重中之重。

理論上是存在的，但實際面臨很大的困難。

一、現有鋰電池技術不出現重大革命性突破前，電池的質量能量密度與體積能量密度都難以大幅提升。即便電池價格持續降低（而且個人不認為在電池技術出現革命性改變前電池價格仍可以理想化的持續降低），受限於車輛搭載電池系統質量的佔比，車輛續航增大的空間是有限制的。

二、即便現有電池搭載容量在不增加質量的前提下可以實現翻倍，但是實際裝載量也是需要考慮與權衡的。這是由於受限於電池結構與電網現狀。

由於電池結構，電池充電時電池單體與連線電路都會發熱，為保證安全必須限制充電速率以控制溫度。同時目前高速率充電對電池壽命有較大影響，有資料顯示超過1.2C的充電速率會使電池壽命出現顯著下降。現有技術水平下，綜合安全與壽命的考慮，充電速率基本只能限制在1C左右。

（請注意一個知識點，充電速率：即電池由電量0%至100%整個充電過程所需時間，所需時間一小時為1C。而基於電池組是由多個電池單體並聯與串聯相結合而成，故而總充電電流是要分散給個電池單體的，可認為是一個平分的過程。所以，並不能說充電功率大的車就一定充電速率大。例如搭載電量30kWh的車與60kWh的車，充電功率後者是前者的兩倍的情況下，其實二者的充電速率是一樣的。）

另外，在現有技術條件下，400km續航基本上需要電量在60kWh上下，假設能量密度翻倍而實現續航翻倍，隨車電量為120kWh。若要實現1C充電速率，以目前的國家電網充電樁來看，確實有120kW以上功率的電樁，但其建設極度受限，必須具有良好骨幹電網支援的地區才可以實現。而這樣的地方實在是太少了。

最近的是固態電池能商業化，估計續航里程能在現有基礎上再增加50％。其他技術目前還都處於實驗室階段，不提也罷。

新能源車的續航里程發展到現在的水平已經很不錯了，增加對超級充電樁的研發投入、使用。鼓勵企業參加充電樁的運營管理。增加充電樁的密度。提高新能源車的發展勢頭。國家鼓勵、補貼、回收、報廢、燃油車相關政策是新能源車發展的最大動力。