航空燃油能量密度大約10000wh/kg，是馬斯克預計的鋰電池能量密度400wh/kg的25倍，一架載油量20噸的客機，換成電驅動，即使電驅動的效率是燃油驅動的2倍，電池重量就要達到250噸！

電池驅動輪船還可以，飛機就別想了，純忽悠。

電和氫都不是自然能源，只是一種能量形式，都不適合大容量的移動儲存應用。

成王敗寇！成功了，就能生存下去。失敗了，他就是一個大忽悠。

但說到埃隆馬斯克的特斯拉沒有技術儲備，大家都不會認同。特斯拉品牌的技術儲備一般認為有幾個方面。

第一，電池管理技術。包括電池安全，包括過電流、單電池故障、電池間或動力電池電路短路、發熱等，用軟硬體對進行保護。另外，由於電池在充放電過程中會產生熱量，線路透過大電流也會發熱；特斯拉用一套液體冷卻技術來解決電池散熱的問題。電池管理技術當然不僅僅如此，電池充電速度根據具體情況進行調整，以達到安全效率並存的目的。放電時根據電池的電量、溫度、電氣電量使用情況輸出不同功率不同電流大小進行控制。

第二，自動駕駛技術。可以說，在全球市場最先大量使用L3級自動駕駛功能的汽車非特斯拉莫屬。雖然海外市場出現了多起因行車時自動駕駛導致的事故，但一個新技術的發展和推廣自己技術成熟，必然得經過一個痛苦的過程。任何車企只要想使用自動駕駛功能必然會走這一步。而L3級的自動駕駛功能也是目前全碎市場具有規範分級的最基礎的全自動駕駛級別。因此，並不是說特斯拉的L3級自動駕駛導致事故發生就不安全了；就沒有技術含量了。其他品牌的L3級自動駕駛功能也會是這個情況。如果更智慧化，那就不是L3級了，而是更高級別的自動駕駛功能。但哪怕L3級，特斯拉仍然走別人之前。

就純電汽車新技術方面，電池管理這個關鍵性的技術，特斯拉是走在前列的。具有實際意義的L3級自動駕駛功能，特斯拉是最先在產品推廣的。因此，當別人已經在行走，正在學習奔跑時，我們還在姍姍學步！我們又為何諷刺值得我們學習別人呢？

說一點，馬雲有技術嗎？馬雲不是靠忽悠？

沒成功前是忽悠，成功了就是真理，不怕被忽悠，就怕你連被人忽悠的價值都沒有

一個大忽悠罷了，瘋狂騙補美國補貼八千美元一臺還是虧損，騙錢都進馬斯克腰包裡了，其實馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。