摩拜入局共享汽車還是頗被看好的，因為摩拜確實有其自身優勢。

1，資金充足。從共享單車到共享汽車，摩拜的每一步每一個節點似乎都會有資本加持，所以會比競爭對手少了很多掙扎與煎熬。最近一汽的入股更加解除了摩拜在資金上的後顧之憂。

2，使用者基礎好。使用者基數將成為摩拜從共享單車滲入共享汽車的最大優勢。雖然單車與汽車的受眾可能會有所差別，但相對於新平臺而言，摩拜還是可以依託單車業務培養的使用者習慣和使用者口碑、再加上一些對原有老客戶的優惠政策，實現客戶從單車業務到汽車業務的倒流和無縫對接。這從獲客成本上無疑是一大優勢。

3，運營經驗相對豐富。摩拜目前在全球超過180個城市投放了約800萬輛共享單車，這背後累積的運營經驗和能力，一定會成為日後運營共享汽車的給養。即使在從單車領域向汽車領域跨越時，摩拜會遭遇新的挑戰，但在危機處理的應變能力、團隊的協同等諸多方面還是好過很多競爭對手。

4，政府關係便利。由於摩拜單車之前在進入每個城市後都會與當地政府進行溝通，並且實際為政府解決了一定程度的交通擁堵、黑車、公交盲區等問題，理論上應該累積了較好的政府關係，這會為其申請共享汽車相關停車優惠政策提供有利條件。

然而，摩拜進入共享汽車領域的短板也十分明顯：

1，缺乏對汽車產品的理解。汽車對於摩拜來說是一個陌生領域，尤其對於共享汽車如何實現“共享化設計”，相信摩拜沒有什麼概念優勢。

相反，對於一個做汽車起家的團隊來說，這方面的優勢便成了非常寶貴的經驗。比如原汽車之家創始人李想第三次創業的專案“車和家”，其規劃設計的新能源智慧汽車SEV已經進入了量產階段，這款車的共享化特徵便十分顯著：僅僅約1米寬、2.5米長的尺寸，更方面停入“異形空間”、以及在非汽車道行駛；可拆卸充電的電池，不需要充電樁；車輛後方有兩個按鈕，使用者可在車後用手指操作按鈕，控制車輛前進和後退，在車外完成停車……

2，缺乏對汽車製造的把控。摩拜不能自己掌握汽車生產，不能自己佈局工廠。

摩拜深知，自己在共享汽車端的優勢是運營，劣勢是定製產品和製造，所以在一汽之前，摩拜也一直在竭力尋找合適的合作方以努力補缺。

2017年11月3日，摩拜牽手貴安新區新特電動汽車工業有限公司，雙方希望在共享汽車領域展開合作，合作內容主要包括定製摩拜出行共享汽車、建設智慧化電動汽車共享平臺，同時還有望共同發起成立共享汽車投資基金。新特汽車將為摩拜生產定製汽車，摩拜則運營共享汽車平臺，該平臺名稱為“MOCAR摩卡”。

3，缺乏先發優勢。摩拜雖然有獲客優勢，卻沒有耕耘汽車領域的先發優勢。由於汽車產品的複雜性、工廠和供應商體系搭建的複雜性，任何入局者都需要從頭做起，包括產品的設計、定義、研發、製造，這裡面有一個時間成本，而對於沒有行業先發優勢的摩拜來說，這將是一個更大的挑戰。

實際上，從市場、從行業本身、從摩拜各個角度來看，共享汽車的發展前景都困難重重、不容樂觀。

但無論如何，一汽與摩拜的結合還是給這個行業帶來了希望。期待摩拜和一汽合作迸射出耀眼的火花，期待他們儘快總結出一個吃共享汽車這塊蛋糕的好姿勢、好方法。

繼共享單車之後，摩拜佈局共享汽車是大勢所趨，雙方各自的優勢互補能夠在共享汽車領域獲得一定的競爭優勢。

此次合作協議是由政府牽線，一汽轎車、新特電動汽車和貴安新區摩拜（子公司）簽訂的，早在之前2017年12月6日，摩拜聯合新特電動汽車成立了摩拜出行，其中摩拜為大股東，佔股75%。29日正式上線共享汽車專案，在貴安新區及貴陽主城區開設試點。

新特電動汽車作為網際網路造車新勢力僅成立3個月時間，各方面經驗都不足。傳統制造商一汽加入，新舊雙方的合作能夠加強汽車生產的能力，幫助新特獲得新能源汽車生產資質，自此，摩拜可以生產自己牌子的電動車和汽車了。

像摩拜這樣的公司，弱勢在於生產能力差，需要往定製生產、集中且規模化方向發展。優勢也非常明顯，使用者基礎龐大，知名度高。

摩拜在全球超過180個城市投入了800萬輛共享單車，具有很強的運營能力。積累了一定的使用者口碑，使用者信賴摩拜的質量與實力，推出汽車之後應該很快就能脫穎而出。

縱觀共享汽車的市場十分火熱，共享汽車行業連續三月或鉅額融資，無論滴滴系還是美團，或政府支援的首汽約車都在加緊佈局，一些天使輪的新型公司也如雨後春筍般紛紛湧現出，預計成為下一個共享單車般的激烈格局。

共享汽車迎上了共享經濟的風口，也適應於城市節能減排的環保需求。對汽車只有使用權沒有所有權，不僅省錢省力，還能有效地減少交通擁堵。

　　共享經濟的熱潮，催生了共享汽車這個新興商業模式。在共享單車之後，摩拜進軍共享汽車，成立摩拜出行公司，並在貴陽投放了第一批新能源電動汽車。

　　近日，一汽轎車投資摩拜出行並持有10%的股權。完成投資後，一汽作為摩拜移動出行產品的提供商、製造商，與摩拜出行在定製版領域的整車生產、研發，出行服務領域的整車銷售進行合作。也就是說，一汽入股摩拜出行後，摩拜也將開始造車，成為又一家造車的網際網路企業。在樂視造車受挫，蔚來汽車飽受爭議的背景下，摩拜造車能否成功?

　　眾所周知，摩拜是一家網際網路基因比較厚重的公司，優勢在於共享單車的運營。對於汽車製造，摩拜既沒有經驗，也沒有供應鏈資源。或許是因為造車方面沒有優勢，摩拜才會引入一汽這個合作伙伴，畢竟在汽車製造領域，一汽擁有豐富的經驗，還有技術成熟的生產線。如果一汽與摩拜能夠資源共享，會對摩拜造車有很大的幫助。

　　從股權構成來看，一汽只有摩拜出行10%的股權，這意味著一汽並沒有太多的話語權。在沒有足夠話語權的情況下，一汽是否樂意把核心技術和供應鏈資源分享給摩拜，這都是一個未知數。所以，儘管有一汽這個汽車製造巨頭背書，但摩拜造車夢能否實現還有太多的未知因素。

　　不過，一汽的入股，對於摩拜共享汽車業務會有很大幫助。此次在貴陽上線的新能源電動汽車，分別來自一汽集團和北汽集團的產品。由於共享汽車面臨身份認證、違章鑑別等難題，一汽與摩拜聯手將會加速這些難題的解決，為共享汽車提供更好的駕乘體驗。所以，一汽入股摩拜，更多的不是為了造車，而是為了提升摩拜共享汽車的核心競爭力。

隨著更多巨頭湧入，共享汽車行業的熱度驟然上升。

1月6日晚間，一汽轎車釋出公告稱，擬對摩拜出行進行增資入股。增資後一汽轎車持有摩拜出行10%的股權，按照相應股權比例行使股東權益及義務。一汽轎車作為摩拜移動出行產品的提供商、製造商，與摩拜出行在定製版領域的整車生產、研發，出行服務領域的整車銷售進行相關合作。摩拜出行與一汽轎車將共享移動出行領域操作經驗、運營模式、客戶資料等相關資源。

摩拜出行是摩拜旗下共享汽車平臺，首批共享汽車已於12月29日在貴安新區上線，均為新能源電動汽車，包括北汽集團和一汽集團產品。

在去年12月29日，摩拜在貴州省聯合中國一汽、新特新能源等公司舉行上線活動，正式宣佈摩拜共享汽車專案啟動。此次上線的均為新能源電動汽車，採用一汽轎車奔騰B30EV，貴州地區使用者可透過摩拜單車App上新增的共享汽車入口，進行一鍵開鎖、臨停鎖車、關鎖還車、訂單支付。

在摩拜出行之前，進入共享汽車領域的不僅有滴滴出行、美團等網際網路巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團等傳統汽車生產商，還有途歌（TOGO）、EZZY、弘揚等不少初創公司。

陣營擴大，玩家加入。共享汽車領域是未來的一個方向。而摩拜單車有流量入口，出行領域是個高頻高粘性的生意，一汽入股摩拜出行，摩拜在共享汽車領域的技術和供應鏈上會得到幫助提升。

諮詢公司羅蘭貝格釋出的《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》顯示，汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

王晨曦表示，在未來兩三年共享汽車會有一個爆發期，現有的企業已經做成了一定規模，雖然共享單車和共享汽車都屬於共享經濟，但兩者在運營方式上存在很大差別，共享汽車企業在共享汽車上能走多遠還未可知，不過在從業者大局進入大出行之時，不入局即是被淘汰的前兆。

事實上，汽車共享產業本身是一件極度燒錢、盈利商業模式又不明朗的專案。但是在共享單車上，摩拜是第一個吃螃蟹的人，抓住市場的空白，乘勢而入，成為市場先驅。而如今的摩拜，也已經不再滿足於現狀，藉助龐大的使用者體系以及品牌影響力，更是要成為更廣泛的移動出行領域的先行者，值得期待！

摩拜很聰明，知道共享汽車這盤大棋對現在經營共享單車尚且資金緊張的自己來說有些困難，所以不斷聯合其他企業，共同佈局共享汽車

摩拜並不是第一家提出共享汽車概念的企業。2017年，在共享經濟大紅大紫的時候，就有瀋陽共享寶馬、杭州共享豪車、北京共享新能源汽車出現。但這些共享汽車無一不陷入沒有成熟的盈利模式、汽車維護運營成本高、無法形成規模以方便消費者取用的困境。於是，現在仍在運營的共享汽車企業已經很少了。

坦率來說，共享汽車這塊“大蛋糕”對於有著強勁融資能力的摩拜來說也是快難啃的骨頭。前段時間不斷傳出的摩拜挪用使用者押金的傳聞，也從側面說明，摩拜在運營共享單車上也已經資金吃緊。再去獨自開拓一塊可能更“燒錢”的領域，實屬不智之舉。

所以，摩拜就開始了這次聯合其他企業的共同運作。不僅在2017年9月份同首汽約車簽署戰略合作協議，2017年11月與貴州新特電動汽車簽訂合作協議，還在2018年1月7日引入了央企一汽佔有自己10%的股份。此外，摩拜還邀請過嘀嗒拼車和曹操專車等多家網約車平臺，接入摩拜APP客戶端。摩拜聯合友軍“抱團取暖”的意圖非常明顯。

而一汽，則可以透過與摩拜合作，進入到共享汽車市場，分享摩拜的共享移動出行領域經驗、運營模式、客戶資料等相關資源。

2017年年底的共享單車“倒閉潮”與摩拜、ofo的合併傳聞都說明，共享單車在目前的競爭態勢下缺少有效的盈利模式，“燒錢”仍將繼續。

為了走出這個困局，摩拜利用已有的客戶入口，將短距離出行拓展到短距離+中長距離出行結合的模式，或許就可以走出目前的困局。

而且，作為定位於出行的摩拜，本身具有共享出行的基因。其管理團隊，也與汽車行業有著密切聯絡。如摩拜的天使投資人李斌，創辦了易車網，同時還是新能源汽車蔚來汽車的董事長。創始人胡煒煒自己就是汽車記者。CTO夏一平曾任職福特，克萊斯勒的車聯網產品研發部。CEO王曉峰也曾在Uber任職。

摩拜進軍網約車、汽車分時租賃，肯定是滴滴最不願意看到的。

前段時間就有訊息稱，摩拜和ofo的合併談判就因為滴滴堅持要求合併後的控制權而被雙方創始人團隊否定。

現在，滴滴收購了小藍車，準備運營自己的共享單車。那麼，摩拜反而挑戰滴滴的網約車業務也無可厚非。

如果未來共享汽車行業能變得跟今天的共享單車一樣普及，在節能、自駕、隨取隨用等方面做到更好，共享汽車就有可能取代現在的網約車。

想做共享汽車的企業也不僅僅是摩拜一家，就在幾天前，剛剛獲得新一輪融資的哈羅單車就宣佈了自己的網約車計劃。

可以預見到的是，未來的出行企業會慢慢變得整合化。短距離的單車+長距離的網約車/共享汽車都將會整合在一個統一的“大出行”平臺上。

只是，誰將統一這個行業，尚且不得而知。讓我們拭目以待。

自從有了網約車行業出現了合併巨頭滴滴的案例後，但凡是熱門網際網路行業，總會引來使用者和網友猜測到底什麼時候會出現下一個巨頭合併“大一統”的場景，當下尤其是共享單車行業裡，猜測摩拜和ofo什麼時候合併的聲音從未斷絕。但是前不久ofo重要股東滴滴出行突然被曝出投資了小藍單車，且將於近期完成相關收購。根據業內人士分析，倘若滴滴收購小藍單車屬實，ofo與摩拜的合併短期內將不再現實，也就是說共享單車裡的兩強爭霸賽還將會繼續下去。

不過最近冷空氣肆虐，廣州以北全成了一溜藍色，不少單車上甚至還掛上了冰渣子。這樣的天氣使得單車的使用率進一步下降，本就不是特別好受的共享單車行業變得更加難受了。不過在此時候，摩拜單車似乎是轉移了視線，從兩個輪子開始往四個輪子身上靠了。

昨晚一汽轎車釋出公告稱，擬對摩拜出行進行增資入股，將持有摩拜10%的股權。此外，一汽還將為摩拜在定製版領域的整車生、研發，以及出行服務領域的整車銷售進行相關合作，而摩拜也將為一汽轎車提供共享出行領域的操作經驗、運營模式、客戶資料等相關資料。

對了，這裡要提醒大家一下，這個“摩拜出行”指的可不是單車，而更多地偏向汽車相關產業。

其實早在2017年12月6日，摩拜就聯合新特電動汽車成立了摩拜出行，摩拜方面佔股75%，公司的法人代表更直接是摩拜單車CTO夏一平。到了12月29日，摩拜正式對外宣佈要做共享汽車，而且首批產品已經在貴州省貴安新區上線，當時摩拜還宣佈未來將在App上新增共享汽車的入口，足見對這一專案的重視程度。

結合12月29日摩拜對外宣佈的與一汽的合作宣告，未來摩拜將與一汽轎車與貴安新區共同定製開發分時租賃汽車、車樁網一體化平臺建設，並透過自身在物聯網、移動網際網路以及大資料蒐集整理演算法方面的優勢，與貴安新區及新特電動汽車在新能源、充電樁等方面的基礎設施建設相結合，打造車、樁、網一體化的綠色智慧交通立體模式。

有業內人士分析，摩拜近期的頻頻動作，顯示出其想要進軍新能源汽車為主的“共享汽車”的意圖。畢竟“一汽有整車生產經驗和裝置，也有新能源乘用車生產資質”，所以這次一汽持有摩拜10%的股份，算是摩拜對一汽的示好，只不過一來就讓出十分之一的甜頭，摩拜這次確實很拼。

但是摩拜這種拼法值不值得呢？

對於共享汽車，網友們並不認為僅是複製共享單車的經營模式就能成功了，畢竟共享汽車可沒法像單車那樣隨便亂停，使用起來遠不如單車方便省事，而且其中涉及到的社會安全問題，以及萬一出現事故後的責任判斷，都有待先關規章制度的進一步完善。市民們如果只是圖個出行便利的話，相對來講網約車和計程車反而更加方便實用，使用共享汽車多是圖個新鮮。

事實上，共享汽車相關的專案我們在2017年看到不少，目前市面上能叫得出名號的共享汽車產品，除了正在試點的新能源車，其餘大多是能讓使用者過一把癮的豪車短時租賃，鮮少有能像單車這樣普及到上百城市千萬使用者，給市民出行帶來巨大變化的案例。

但是前面也提到了，摩拜這次並不是像運營共享單車一樣大量購買用車，而是表達了一定要參與到電動車生產的意圖，借用業內人士的話說，“這也表明了摩拜對於控制底層的更大想法”。我們或許可以推測，摩拜這次不僅僅是要開始著手搞共享汽車，未來還有可能參與到新能源車、甚至無人車的生產中來呢？當然我們目前還是無法得知真相，只能靜觀其變了。

我認為，一汽摻乎進來，當然對摩拜搞共享汽車有利。其實對一汽也有利，因為共享汽車都是電動車，而電動汽車甚至智慧電動車是汽車的未來發展方向，一汽若無遠慮必有近憂，再靠燃油車承續昔日輝煌，這夢做不長。

摩拜出行瞄準的共享汽車當然有戲，沒戲的話，人家也不會硬往南牆上撞呀，是不是這個道理？

共享汽車肯定是將來同城出行甚至異地出行值得選擇的交通方式，以私家車為主的局面不可持久。

像目前這樣到處私家車氾濫、利用率極低，明顯是在浪費公共空間資源（道路+停車位），作為社會管理的主體，各級政府不可能聽之任之；深受交通擁堵之苦的社會大眾，越來越怨聲載道；就連有車一族，也會逐漸明白事理，自覺配合政府和具有公益性質的企業，順應共享汽車這一時代潮流。

當然，什麼事都不可能一蹴而就，艱難險阻少不了，只不過多與少的問題，畢竟大多數行業不像中國移動等三大移動通訊運營商、三桶油和國有商業銀行那樣賺錢容易。

我之所以認為摩拜搞共享汽車有戲，主要是因為這順應了時代潮流。其實公共交通和停車有限空間的問題，不光是車多了擁擠的單純困擾，還牽涉到社會公平。

你覺得自己買車花了錢也交了各種稅費，就該使用道路行駛甚至佔用路側停車，可你就不想想，現在誰買不起車交不起那些錢？北京、上海等大城市限制增容新車上牌，雖然是不得已而為之，可認真理論起來，光限制了後來想買車者，這樣公平合理嗎？但是，若真不管，放開車輛上牌限制，這些城市的交通非癱瘓不可。

所以說，並不是你有錢買車用車別人就缺那點錢，就該你享受所謂汽車文明成果而別人就不配。再說了，沒錢買車也可以借呀，這點超前消費誰不敢呀？也就是說，別人不買車，並非沒錢或捨不得，要麼是上不了牌照沒車位停車，要麼就是看著車多發愁善心大發不忍心再給城市添堵了，所以別老覺得自己有錢高人一等別人就該沒車。

嗨，扯遠了，再扯回本來的話題吧。

我認為摩拜的共享汽車有戲，不光從一汽入股摩拜出行而言，即使一汽不入股，也還會有別家入股呢，將來入股的也會更多，畢竟共享汽車是大勢所趨，政府會大力支援，相關企業更會相向而行形成合力共襄盛舉，或者說都想分一杯羹。事實上，摩拜在貴州搞的共享汽車專案，北汽也參與了合作，宣佈入股恐怕也晚不了幾天。

再回答一下摩拜造車有什麼優勢？

我想，首先是他們已經在共享單車領域辛勤耕耘多年，並且相當成功，成為與OFO並駕齊驅的雙雄，相關運營經驗豐富，對資本的吸引力也強。再百尺竿頭更進一步，接著搞共享汽車，只不過是在延伸產品鏈，可以起到相得益彰相互促進的作用，有助於快速成長和擴張。

提問中所說“摩拜造車”，其實不然，因為摩拜並非自己白手起家單獨造車，而是採取與現有成熟汽車廠家合作的形式來進行的，比如一汽、北汽。這樣做節省時間，風險也小，是如今資本時代最常見的市場運作方式。

其次，黨和政府正在力推新能源汽車發展，世界上一些國家甚至制定了淘汰燃油車的時間表，中國也未無動於衷。荷蘭、挪威2025年禁售燃油汽車，德國（聯邦參議會已透過決議）和印度是2030年，法國2040年前禁售汽油車和柴油車，日本到2030年國內市場新能源汽車銷售量要佔新車銷售量的50-70%。沃爾沃稱2019年不再推燃油車。

2017年9月9日，工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上披露，中國工信部也正在研究制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

世界大勢，政府壓力也等於鼓勵支援，當然也就會成為摩拜搞共享汽車的優勢。其實，摩拜能與貴州地方政府合作搞電動汽車特區，不正說明了這一點嗎？我相信隨著摩拜搞共享汽車的影響越來越大，馬太效應也會越來越明顯，其擁有的優勢也就越來越大。

雖然共享汽車的話題被炒得熱火朝天，但是熱炒的同時也伴隨著很多問題，前不久倒閉的EZZY就是個典型的例子: 一方面是因為成本管理沒有做好，另一方面資金鍊又斷裂等原因，所以才導致最終走向失敗。

當然，我們也不能因為這一家公司的失敗就全票否決共享汽車行業，但我們總結一下如今共享汽車企業的運營模式， 就可以明白這個行業的現狀。

據公開資料顯示，目前共享汽車領域有近40家企業，大部分企業都是自身擁有車輛，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用以及日常運維等成本費用，屬重資產運營。

這些企業他們的盈利模式依然是“押金+消費”，現在市場上共享汽車企業的押金標準大部分在1500以上， 消費按里程和用車時長計算。

而對使用者來說，共享的本質是低成本的滿足需求，如果使用共享產品的成本大於非共享，那還有人用共享產品嗎？直接去買個車不是更好？

因此共享汽車這個行業很燒錢， 並且後期還會持續燒錢。

任何一個成功的產品都是需要明確受眾定位的， 而共享汽車的受眾定位是不明確的，結合共享汽車的使用場景分析大致可以分為三類：

短途旅遊:

短途旅遊，網點少，定點停車又比較麻煩，這樣看來還是直接租車出行更方便。長途旅遊，停車時間產生的費用以及途中充電問題會讓大部分人更願意選擇搭乘公共交通出行。

限行日替代方案:

最大的困擾還是定點停車問題，目的地附近若是有停車點倒還好，要是附近都沒有停車點那還不如打車來的方便， 這部分使用者極易被網約車和出租業替代。

消費升級:

上班族、學生群體、揹包客、離退休老人等經濟基礎偏差的使用者。他們處於新奇的目的使用共享汽車，運營方為爭取使用者採取了新使用者優惠的方法，但之後的收費可能會讓這部分群體止步，過一次癮後他們還是會選擇便宜方便的公共交通。

所以目前任何一家共享汽車運營方都避免不了高投入、低迴報的套路。

那摩拜的入局可以解決這些痛點嗎？

首先，摩拜聯手一汽，雖說可以減少一些渠道供貨開支，但生產成本還是居高不下，況且日常運營維護這些支出是必不可少的。

其次，對於尚未盈利且和ofo處於競爭膠著狀態的摩拜而言，入局共享汽車這個燒錢的行業是對他們資金鍊和運營管理的嚴峻考驗。共享汽車不像共享單車那麼方便，隨用隨停。摩拜之前共享單車所擁有的龐大的使用者資料，可能會因為共享汽車的使用場景受限而失去價值。

不過在騰訊的品牌影響力下，摩拜相較於其他共享汽車肯定是佔優勢的，如果摩拜抓住這一點趁勢走一波，機會還是很大的。

但摩拜在未來若是沒有更優於其他共享汽車的運營模式，那他們的共享汽車對使用者來說和其他共享汽車又有什麼區別？使用者為什麼偏偏要選摩拜？