三種辦法

1：提升動力電池容量並同步提升輕量化水平。動力電池的能量密度已經達到瓶頸，密度再高則會影響晶體結構的穩定性，高密度的鎳鈷鋁電池汽車的頻頻自燃也足以說明這一問題。所以電動汽車想要提升續航則需要輕量化減少電耗，其次則是擴容提高續航能力。

這種笨辦法幾乎是唯一的辦法，不過對於車輛的價格影響並不用過於擔心；因為製造成本會低不少的超級磷酸鐵鋰電池即將成為主流，這種電池的耐高溫、碰撞甚至穿刺的能力很強，適當提高密度加上擴容是能夠有效增加續航的。

2：採用增程模式。不論是內燃機REEV還是所謂的氫燃料汽車，這些車的本質都是電動汽車加增程器，區別無非是利用內燃機消耗燃油發電和消耗氫燃料化學反應發電而已。這種增程技術實際很早就已經普及，比如船舶艦艇以及內燃機車的柴電發電機組，甚至核動力潛艇也是核反應堆與蒸汽輪機發電再與電動機組合，這些“交通工具”可以用則汽車也可以。

氫燃料增程因能耗過高一般只有少數有野性的無核戰敗國研發，氫燃料汽車也已經被否定，這種車不在討論。而內燃機增程會是比較理想的方式，因為內燃機的熱效率雖然只有40%左右，但是發電後產生的電流轉化為電磁場最終成為動能的轉化率高達90%以上，這就能實現消耗少量的油產生比較多的電，在實現節能減排的基礎上電動汽車用增程即可無限續航。

3：硬體裝置配套建設。對於小微型載客汽車（家用車）而言可採用無線充電道路，電動汽車只需要以低容量電池組實現200~300公里的短續航；長途駕駛駛入專用道路可以實現無線即時充電，車輛電池組的容量不僅不會下降反而能夠上升，續航自此達到與道路的長度一致。2019年的方案已經說明有無線充電道路的規劃，未來的電動汽車無需擔心續航。

對於過載中大型客貨車可採用架空接觸網的有線充電方式，也就是無軌電車的那套系統。架設高空接觸網的成本要比返修道路低的多，充電的效率也要比無線充電高得多，所以這一系統的可實施性很高且實用價值也很高。這些過載客貨車利用充電弓隨時獲取電能，同樣能實現脫網後短途駕駛、進網後無線續航。電動汽車的未來無限續航很有可能是這兩種方式，單車脫網後有個兩三百公里總是夠用了，電池容量下降後車價也會下降，自此電動汽車的主流時代會到來。

如果是已經買了車，想開的遠一點。就四個辦法。

1、別開太快，電車的經濟時速基本在60左右，這個速度續航長，超過之後速度越快風阻越大費電越多，太慢了也不行，成路障了，所以電車適合市區通勤。

2、減重，車上沒有的東西最好都拿下去，不然每一點重量都會消耗電量。

3、少開空調，尤其是冬天制暖，特別費電。

4、控制好腳法，多用電量回收少用剎車片減速，避免急加速急減速。

制約純電動汽車的一大難題就是電池的續航里程，雖然每一款車型被廠家標稱其續航里程可以達到幾百公里，其實真正使用起來後，會受到各方面因素的影響而壓縮續航里程，那麼應該怎麼操作才能夠最大限度延長他的續航里程呢？

我們結合電力驅動的特性可以比較簡單的找出來，一方面要避免急加速、急剎車等暴力駕駛習慣，電動車跟燃油車在這一點上雷同，暴力駕駛需要電池瞬間輸出強大動力，耗電量勢必極速上升，所以要避免這類暴力駕駛習慣，養成慢起步、慢加速、慢剎車的習慣。

一方面要避免頻繁使用各種電子裝置，電動車不像燃油車，後者電瓶可以透過發動機運轉和行駛持續充電，行駛過程中使用電子裝置不會影響電池耐久度。而電動車則不同，電子裝置損耗的都是電池儲存能量，他們的耗電量並不低，比如音響系統、空調製冷等等都是耗電大戶。