四驅系統普及篇

全時四驅、適時四驅兩種模式有功能上的重合，但可靠性還是全時四驅更高。

AWD適時四驅系統有兩種型別，一種是城市SUV比較常用依靠多片式離合器限滑差速器實現動力配比，這種結構適合衡置發動機的前置前驅車。

正常行駛中為前驅，驅動輪打滑之後透過壓緊限滑差速器實現動力向後橋的分配，理論值動力一般為50:50；

或者提供AWD模式按鍵的車可以隨意切換兩驅和四驅，按鍵啟用AWD後不論打不打滑都可以實現四輪區別，且因為有開放式差速器能夠實現前後輪的差速所以可以高速行駛。

這是城市SUV適時四驅的使用模式，完全智慧的【傻瓜式AWD】缺點比較明顯，因為要在打滑之後四驅才會被啟用，如在冰雪路面打滑的瞬間車輛已經有失控的可能；所以提供AWD模式切換的適時四驅系統會更有優勢，能提前開啟四驅提高行駛的穩定性。

AWD手動切換的適時四驅車已經類似於全時四驅，但僅限於公路駕駛，原因是這類四驅一般都沒有輪間限滑差速器或差速鎖，只能實現前後輪的動力分配但同軸的輪胎一側打滑僅依靠電子限滑制動效果普遍很差，動力會透過開放式差速器繼續傳遞到打滑的輪胎導致導致“越打越滑”。

所以城市SUV的適時四驅系統並不能越野，當然也有少數例外，比如JEEP的ADi四驅系統表現就很不錯，三菱的S-awc前輪單輪脫困能力也比較理想，其他車型如福特EDGE、奧迪Q5等車也有不錯的表現，因為限滑制動力很強。

全時四驅同樣有兩種，一種是以大眾TAYRON、Teramont、鈴木Vitara這種所謂的全四，結構與適時四驅系統相同，僅是為後輪保留了5%的動力傳遞，在正常駕駛中有一定意義但並不大，而且同樣沒有輪間限滑所以脫困能力很一般，這種四驅適合自嗨。

真正的全時四驅一般指ORV或SUV裡使用縱置發動機的四驅車，透過分動箱實現前後橋的動力傳遞；如果僅有分動箱結構屬於分時四驅，掛入4L/H之後會是剛性連線，前後輪得到的動力是一致的，這種結構的問題是輪胎沒有轉速差在摩擦力很強的鋪裝公路不能轉彎，否則容易翻車，只有在砂石路這種很容易打滑的路面分時四驅才能體現越野能力。

為獲得在公路上能夠使用四驅系統就得解決差速問題，為分動箱配合開放式差速器問題解決，但既然開放差速了又必須想一種方式來鎖止差速器讓四驅可以回到剛性連線的可靠狀態，所以就出現了中央差速鎖，用一把“鎖”的齒輪齧合讓差速功能消失就回到了分時四驅狀態。

這是理論上最理想的全時四驅，而一般的城市硬派SUV為節省成本並不用差速鎖，而是用多片式離合限滑差速器配合分動箱，這種結構只要分動箱扭矩容量足夠大也是比較穩定的，只是沒有達到極端優秀，具體車型如哈弗H9、榮威RX8、福特Everest、日產patrol等等，足夠可靠的全時四驅還的是大G那種分動箱+鎖的結構。

不過不論哪種鎖的全時四驅都能做到40：60左右的動力分配，以後驅為主的配比穩定性和效能表現遠高於大眾鈴木哪種後輪只有5%的公路全四。

全時四驅一定定位硬派越野或全地形SUV，所以至少會在後橋配備差速鎖，但也有如H9使用限滑差速器；前輪用鎖的車型很少，一般僅有高價車才會配備，普通全時四驅一把後鎖+中差限滑+前輪電子制動足夠中度越野了。

常見的四驅型別大致如此，技術發展之後還有如唐Dm這種全時電四驅加鎖，脫困能力相當於Everest之類的車型，供參考。