造車不像造礦泉水，也不是蓋房子，恆大想成功決不能急功近利，應該步步為營爭取消費者的信任，否則就會成為下一個恆大冰泉，徹底失敗跌落神壇。

那就看許老闆的決心，許老闆的眼睛不是一般的毒，在賈躍亭哪裡沒有拿到控制權，以許老闆的智慧和財力，肯定在佈局一盤很大的旗子，畢竟對消費者來說，越多的企業做，對消費者越有利

恆大首款純電動車國能93正式在天津下線，這距離其今年1月收購國能93的製造平臺薩博鳳凰E平臺，僅僅過去5個月時間。

今年1月16日，與FF（法拉第未來）分手不到半個月，恆大便出手9.3億美元，收購了NEVS（國能電動汽車瑞典有限公司）電動汽車公司51%的股份。彼時，NEVS是薩博鳳凰平臺的掌控者。

薩博鳳凰平臺是一個相對老舊且開發並不完整的汽車技術平臺，其已有超過10年曆史，但成立至今僅在2017年底對外公開過一款量產車，名為“9-3”。因為缺乏生產製造能力，薩博鳳凰平臺一度被質疑只是一個“概念性平臺”。

恆大的純電動車國能93是該平臺成立以來公開發布的第二款汽車，但從外形設計上，國能93與2017年產的9-3車型極為相似。其外形語言還停留在21世紀的第一個十年，在車身線條的表達上中規中矩，與時下追求科技感外形的國內造車新勢力相比代差明顯。這就意味著，國能93可能剛下線就落後了。

創新生產落後或與薩博無法持續進行研發投入有關，其早期曾被通用汽車收購。2009年，又曾被北汽以約2億美元的價格收購了三個整車平臺和發動機等技術，鳳凰平臺還由此被同行質疑“空心化”。

2011年，薩博曾一度陷入破產邊緣，此間青年汽車參與競購，但因競購完成前薩博突然宣佈破產，青年汽車競購失敗。2012年，NEVS參與收購薩博，聲稱買斷了薩博平臺剩餘的汽車生產技術。這之後，薩博一直處於到處尋找“合作伙伴”的狀態中，直到今年1月遇見恆大。

1月16日，恆大健康宣佈以9.3億美元收購NEVS 51%股權，後者手中的資產是經歷了多輪收購後的薩博的剩餘資產。

針對這次收購，中國汽車流通協會常務理事賈新光對未來汽車日報表示：“未能控股法拉第未來，是恆大造車的一個挫折，影響了產品開發，所以採用老平臺也是不得已的選擇。”

恆大為了加入新造車隊伍，近一年來不斷收購電池、輪轂電機等零部件企業，佈局全新能源汽車產業鏈（整車研發+零部件+製造+銷售渠道）。在短時間內整合這個“全產業鏈”併發揮出協同效應，對於恆大來說是個不小的挑戰，而且這種模式在講究開放協作的當下是否更有效率並最終形成核心競爭力，也有待市場的檢驗。

但最迫切的挑戰，無疑是如何說服消費者購買一輛脫胎於舊平臺的新車——這關係到恆大能否實現“3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”的願景。

有地域底蘊，有嚴謹的科學合理匹配的汽車製造才能獲得消費者。不是東拼西湊，一哄而上的去湊熱鬧。更不能以造車的愰子做拿地的勾當。為什麼中國產車就沒有高檔市場？不精耕細做老是讓華人有愛國情懷，支援國貨的企業發展能走遠嗎？能夠贏得市場嗎？成熟的汽車消費人群誰買中國產品牌了？無非是藉助改革開放以來三四線城市的銷售群體，價格便宜，車體寬大。什麼效能，油耗，安全，都不會考慮的畸形消費。恆大造車只是湊個熱鬧，講個故事圈個地，拿個補足唱個空城計！

汽車有汽車文化。東拼西湊起的只能稱至為成人玩具