mcas系統是應對max機型換髮造成的氣動惡化問題。leap-1b發動機太粗了，只能往前伸，往前翹，結果翹的太高了，發動機上緣搞過機翼了，造成低空低速大迎角容易失速。所以上了mcas系統，在迎角過大的時候自動配平，壓機頭。

航空事故都不是單一因素造成的，往往都是多個因素疊加的結果。

這問題回答不了，具有專業知識的專家組還沒有給出答案，普通人不便隨意猜測，這樣做是對生命的不負責。

有個觀點我是堅持的，就是停飛出事飛機型號的商業航班，直到查清問題的所在再評估這個型號的飛機是否商業飛行。

這樣做是比較理性客觀的，也是對生命負責。

飛機事故無小事，一旦有問題就是大事故，就是數百家庭的痛苦，這些痛苦是不能用錢來衡量的，停飛會有損失，這損失只是錢和時間上的，可以接受。

中國是第一個做出停飛決定，也是獨立理性的判斷。

現在就是等待專業團隊的調查結果，我覺得還是要相信專業團隊的。飛機太複雜了，別說外行人，就是內行人也無法全面瞭解一架飛機。

1 MCAS系統的中文名是機動特性增強系。波音737MAX設計之初，波音公司為讓新發動機更節油，從而安裝位置只能更高更靠前，但也帶來新問題——產生的抬頭力矩有讓飛機失速的風險。於是就設計了MCAS，在系統探測到大迎角時，電腦會自動讓飛機低頭。同時也存在隱患：在接收到錯誤資訊時存在自動低頭導致失控的隱患。

2 波音最初並沒有在《飛行機組操作手冊（FCOM）》中包含關於MCAS系統的描述。沒有事先了解這一系統的人，在遇到自動配平系統突然開始控制飛機低頭時，可能並不能第一時間瞭解到發生了什麼。駕駛員在遇到此問題時，如果沒有正式培訓並熟練操作情況下，會有點不知所措，而空中處置時間一般很短。而迎角感測器帶來的錯誤資料是引起後續操作的動因。

3 據瞭解，“MCAS在接收到錯誤的訊號後會自動讓飛機低頭”的問題，沒有被寫進手冊裡，印尼獅航空難時，飛行員就不知道有這個設計。所以我們說這次事件既是天災，更大的是人禍。

綜上所述，可以歸納為以下問題：

1 設計問題。波音公司為了節省成本，在小修小改基礎上出品了波音737 MAX，而為了避免出現俯仰角問題，打上補丁MCAS系統。迎角感測器的讀數錯誤，這個問題，也是不可接受的，既然知道有此問題，但沒有根本解決，將飛行員和乘客置於危險境地，在刀尖上跳舞，也充分暴露了波音公司的自大和傲慢；

2 培訓問題。事先很多飛行員並不清楚問題處置流程及次序，甚至都沒有寫進飛行員教材，這是十分可怕的。因為只有此機型才存在此問題，沒有特別指出，一般飛行員會按照常規應急流程處理；

3 處置問題。毛主席說過“我們在戰略上要藐視敵人，在戰術上要重視敵人”。真正解決問題的是人，人有主觀能動性，飛行員對於機型的熟悉，危險處置預案，總結交流，要做到心裡有數。前面已經有了印尼獅航案例，顯然飛行員並未完全瞭解或者重視。當然，在這起事故中，這個是次要因素，培訓教材裡都沒有，處置也就無從談起。

具體的情況是怎樣，我在這不做置評，但是我可以就人工智慧這個話題來多說兩句。

我們到底需不需要人工智慧？人工智慧到底能發展到什麼程度？

這其實是一個很大的話題。很多科幻作品對這個話題進行來深度的探討。阿西莫夫就曾有過著名的機器人三定律，但很多人已經論證來機器人三定律的漏洞。霍金也曾經說過：未來人工智慧也許會是人類的終結者。這個結論深思確實很可怕。如果真的有一天人工智慧不再首人類控制，而是真的發展出來自己的思維，那真的將會是人類的末日。