汽車刺激，是因為它很難甚至不可能一直以很快的速度行進，尤其是賽車和路上飆車的時候。一般都是減速後再加速，正是心血澎湃之時。其實汽車刺激不在於速度，而是在於【加速度】。

高鐵雖然擁有比汽車更快甚至快得多的運營時速（注意最高時速和運營時速的區別），但它長時間以這個速度不變。所以一開始覺得挺新鮮，過一會兒習慣了就昏昏欲睡了。而且高鐵列車執行平穩、沒有左衝右撞急轉彎，而這些正是增加汽車運動“刺激感”的必要要素。

高速鐵路不等同於高速列車，就好比賽道不等同於賽車。高速鐵路是一種鐵路系統，高速列車是一種車輛型別。高速鐵路既可供普速列車也可供高速列車行駛，高速列車既能在高速鐵路也能在普速鐵路上行駛，只不過鐵路和列車設計速度不匹配會制約執行速度（PS：電力機車執行前提是電氣化鐵路）。時速超過200千米以上的高速電力機車在1903年就已經問世，即使是蒸汽機車也早在1938年創下了202km/h的高速記錄；而世界上第一條正真能讓高速列車長期安全穩定執行的鐵路系統是在1964年的日本才出現，這也是科學界普遍以1964年竣工通車的日本新幹線作為高速鐵路先河的原因。現今，中國很多地方會採用高速列車在高速鐵路和快速鐵路線上合併執行的模式，比如珠海開往潮汕的高速列車（G開頭車次），既經過屬於高速鐵路的廣深港線又經過屬於快速鐵路的廈深線，甚至還經過運營速度僅200km/h以內的廣珠城際鐵路線。故不要把高速鐵路和高速列車混為一談。機車的穩定性可以分為縱向穩定性和橫向穩定性，即機車執行時縱向的加加速度、減減速度和左右兩個方向的加速度。

以中國中車旗下四方股份公司研製的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小於0.75米/秒的三次方， 這個指標意味著如果不看到窗外後退參照物，你基本感覺不到車開了。而在列車以時速300公里執行時，客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒的平方。

中國不但擁有世界上一流的高速列車，還擁有世界上超一流的高鐵線路。高鐵線路的平順度、平直度和沉降度同樣影響著列車執行的平穩程度。

所謂平直就是儘量採用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。中國時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小於7000米，京滬高鐵的最小曲線半徑可以達到9000米，而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。 為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量採用橋樑，一方面可以節約土地徵用，另一方面就是能夠截彎取直。即嚴格控制線路的坡度，如京滬高鐵最大坡度低於12‰，困難處最大坡度也不能高於20‰ ，所以中國的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌。