傳統的AT變速器換擋過程全自動執行，輸出軸的速度主要由行星齒輪機構改變，液壓控制系統輸送足夠的壓力油到不同的部位以達到不同的換擋控制。各種自動變速器的基本組成相同，常見的結構由液力變矩器、離合器、制動器、油泵、濾清器等。換擋有明顯的頓挫，轉速錶針上下浮動、車子打滑這些有可能是自動變速箱油溫過高，閥體記憶體在雜質，是電磁閥無法對油壓的進行調節。長期高溫狀態下，使齒輪側面有損壞，變速箱內軸承、齒輪缺失，汽車在怠速時或行駛以及高負荷行駛過程中，導致頓挫、衝擊、打滑故障。讓發動機和變速箱保持轉速在同一範圍內、減少制動片、換擋離合片的磨損是消除頓挫的方法。

2檔升3檔的時候有頓挫感，轉速會有一個明顯的下降在升檔後，但是如果輕踩油門踏板在自動升擋的時候，變速器就會降低換檔頓挫感，換擋節點上是產生的頓挫感的主要時間。這種情況下，讓車子適應我們的駕駛習慣是較好的辦法。

其他的情況要看車況進行分析，首先建議更好自動變速器油，如果車輛開了6到8萬公里還沒有更換過變速箱油，那就更應該更好了，畢竟變速器內部是依靠的是變速器油進行潤滑和冷卻。另外一個故障就是液力變矩器問題，低速起步時，掛入檔後，液力推動變扭器內部渦輪轉動，由剛性到柔性切換的一瞬間也會產生抖動，多發生在低速到高速切換或者高速到地區切換。

實際上這就是雙離合所謂的頓挫，多發生在二檔、三檔之間，一般多會發生在低速急加速時，與車速、檔位和駕駛風格有關，因此，有些人感受可能不明顯，有些人卻感覺很難受！

雙離合變速箱可以看做是兩個手動變速箱的組合，如下圖所示，雙離合採用兩個巢狀的多片離合器分別傳遞動力，人後透過一根巢狀空心軸分別把動力傳動進變速箱，雙離合變速箱的後端有兩個平行軸，其中1、3、5、7檔和K1離合器相連，2、4、6、倒擋和K2離合器相連。

雙離合變速箱有一個很重要的特點就是其後端的檔位在升檔邏輯時是提前掛入的，換擋時，雙離合前段的離合器互相切換就可以實現交替升檔，也就是說，當1檔行駛時，2檔已經提前掛入，2檔行駛時，3檔已經掛入，這種換擋方式無疑是比較先進的，可以避免換擋時的動力中斷，一般來說，雙離合變速箱的動力切換時間在200ms以內，基本上沒有動力中斷。

提前掛入檔位的這種設計有一個弊端，那就是在降檔時，必須要先把掛入的高檔位脫開，比如，當汽車在2檔行駛時，此時3檔已經掛入，而此時如果來一個急加速或者大腳油門，變速箱的控制邏輯認為變速箱需要降檔，此時就需要先脫開3檔再掛入一檔，這個速度就比較慢了，由於此時發動機轉速在不斷升高，變速箱降檔相對滯後，等到變速箱降到1檔時，需要在發動機高轉速時實現動力切換，此時就會感覺到突然介入的頓挫。

根據上面的解釋，這個頓挫要發生在2檔穩定輸出、3檔已經提前掛入的時機，此外還要急加速時才有可能發生，而很多人在日常行駛時，駕駛風格比較溫柔，並沒有急加速的時機，因此也就不會觸發雙離合的低速頓挫！

我家的19年八月買的280的雙離合，剛開始不太習慣油門的感覺開的時候有點頓挫感，現在三千多公里了，腳法熟悉了，幾乎感覺不到頓挫感了