推進器（助推器）一般用來提供動力，提高速度的。

在航天航空，船舶，汽車等領域有廣泛應用。它是透過旋轉葉片或噴氣（水）來產生推力的。廣義上可以指所有采用推力向量技術的推進器，狹義上一般指飛行器上採用推力向量技術的推進器。簡而言之，推力向量技術就是透過偏轉發動機噴流的方向,從而獲得額外操縱力矩的技術。我們知道，作用在飛機上的推力是一個有大小、有方向的量，這種量被稱為向量。然而，一般的飛機上，推力都順飛機軸線朝前，方向並不能改變，所以我們為了強調這一技術中推力方向可變的特點，就將它稱為推力向量技術。不採用推力向量技術的飛機，發動機的噴流都是與飛機的軸線重合的，產生的推力也沿軸線向前，這種情況下發動機的推力只是用於克服飛機所受到的阻力，提供飛機加速的動力。採用推力向量技術的飛機，則是透過噴管偏轉，利用發動機產生的推力，獲得多餘的控制力矩，實現飛機的姿態控制。其突出特點是控制力矩與發動機緊密相關，而不受飛機本身姿態的影響。因此，可以保證在飛機作低速、大攻角機動飛行而操縱舵面幾近失效時利用推力向量提供的額外操縱力矩來控制飛機機動。第四代戰鬥機要求飛機要具有過失速機動能力，即大迎角下的機動能力。推力向量技術恰恰能提供這一能力，是實現第四代戰鬥機戰術、技術要求的必然選擇。普通飛機的飛行迎角是比較小的，在這種狀態下飛機的機翼和尾翼都能夠產生足夠的升力，保證飛機的正常飛行。當飛機攻角逐漸增大，飛機的尾翼將陷入機翼的低能尾流中，造成尾翼失速，飛機進入尾旋而導致墜毀。這個時候，縱然發動機工作正常，也無法使飛機保持平衡停留在空中。然而當飛機採用了推力向量之後，發動機噴管上下偏轉，產生的推力不再透過飛機的重心，產生了繞飛機重心的俯仰力距，這時推力就發揮了和飛機操縱面一樣的作用。由於推力的產生只與發動機有關係，這樣就算飛機的迎角超過了失速迎角，推力仍然能夠提供力矩使飛機配平，只要機翼還能產生足夠大的升力，飛機就能繼續在空中飛行了。而且，透過實驗還發現推力偏轉之後，不僅推力能產生直接的投影升力，還能透過超環量效應令機翼產生誘導升力，使總的升力提高。裝備了推力向量技術的戰鬥機由於具有了過失速機動能力，擁有極大的空中優勢，美國用裝備了推力向量技術的X-31驗證機與F-18做過模擬空戰，結果X-31以1:32的戰績遙遙領先於F-18。使用推力向量技術的飛機不僅其機動性大大提高，而且還具有前所未有的短距起落能力，這是因為使用推力向量技術的飛機的超環量升力和推力在升力方向的分量都有利於減小飛機的離地和接地速度，縮短飛機的滑跑距離。另外，由於推力向量噴管很容易實現推力反向，飛機在降落之後的制動力也大幅提高，因此著陸滑跑距離更加縮短了。如果發動機的噴管不僅可以上下偏轉，還能夠左右偏轉，那麼推力不僅能夠提供飛機的俯仰力矩，還能夠提供偏航力矩，這就是全向量飛機。推力向量技術的運用提高了飛機的控制效率，使飛機的氣動控制面，例如垂尾和立尾可以大大縮小，從而飛機的重量可以減輕。另外，垂尾和立尾形成的角反射器也因此縮小，飛機的隱身效能也得到了改善。推力向量技術是一項綜合性很強的技術，它包括推力轉向噴管技術和飛機機體/推進/控制系統一體化技術。推力向量技術的開發和研究需要尖端的航空科技，反映了一個國家的綜合國力，目前世界上只有美國和俄羅斯掌握了這一技術，F-22和Su-37就是兩國裝備了這一先進技術的各自代表機種。