懸架實際上是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。雙連桿懸掛，顧名思義，就是他的連桿是兩根。按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。多連桿獨立懸掛的作用
1、多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，多連桿懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。
2、多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。透過對連線運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
3、多連桿懸掛結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它型別的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控效能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。 在結構上以常見的五連桿式後懸掛為例，其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂。它們分別對各個方向產生作用力。比如，當車輛進行左轉彎時，後車輪的位移方向正好與前轉向輪相反，如果位移過大則會使車身失去穩定性，搖擺不定。此時，前後置定位臂的作用就開始顯現，它們主要對後輪的前束角進行約束，使其在可控範圍內；相反，由於後輪的前束角被約束在可控範圍內，如果後輪外傾角過大則會使車輛的橫向穩定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對車輪上下進行約束的控制臂，一方面是更好的使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和韌性進一步提高。 但在這裡需要說明一點的是，某些車型採用的兩連桿式獨立懸掛並不屬於多連桿式懸掛的範疇，僅僅只是麥弗遜懸掛的變種。因而在效能表現上兩連桿與麥弗遜懸架有諸多本性上的相同。優點都在於重量輕、響應速度快，也利於佈局。但缺點也非常明顯，在剛度、側面支撐都不及多連桿懸掛穩定。 車輪傾角角度的不同會直接影響到輪胎的磨損，同時，多連桿懸掛結構能透過前後置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角。舉個簡單例子來說：當車輪駛過坑窪路面時，首先上下控制臂開始在可控範圍擺動，以及時準確的給予車輪足夠的彈跳行程，如果路面繼續不平，同時車輛的速度加塊，此時前後置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個行程範圍值內，同時液壓減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，而主控制臂的工作就是上下襬動配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車身始終處於相對平穩的狀態。 正是因為多連桿懸架具備多根連桿支桿，並且連桿可對車輪進行多個方面作用力控制，在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整，並且多連桿懸架有很大的調校空間及改裝可能性。不過多連桿懸掛由於結構複雜、成本高、零件多、組裝費時，並且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結構最佳化上也會很考究。所以多連桿懸架是以追求優異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。而並非適合所有情況。
懸架實際上是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。雙連桿懸掛，顧名思義，就是他的連桿是兩根。按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。多連桿獨立懸掛的作用
1、多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，多連桿懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。
2、多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。透過對連線運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
3、多連桿懸掛結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它型別的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控效能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。 在結構上以常見的五連桿式後懸掛為例，其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂。它們分別對各個方向產生作用力。比如，當車輛進行左轉彎時，後車輪的位移方向正好與前轉向輪相反，如果位移過大則會使車身失去穩定性，搖擺不定。此時，前後置定位臂的作用就開始顯現，它們主要對後輪的前束角進行約束，使其在可控範圍內；相反，由於後輪的前束角被約束在可控範圍內，如果後輪外傾角過大則會使車輛的橫向穩定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對車輪上下進行約束的控制臂，一方面是更好的使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和韌性進一步提高。 但在這裡需要說明一點的是，某些車型採用的兩連桿式獨立懸掛並不屬於多連桿式懸掛的範疇，僅僅只是麥弗遜懸掛的變種。因而在效能表現上兩連桿與麥弗遜懸架有諸多本性上的相同。優點都在於重量輕、響應速度快，也利於佈局。但缺點也非常明顯，在剛度、側面支撐都不及多連桿懸掛穩定。 車輪傾角角度的不同會直接影響到輪胎的磨損，同時，多連桿懸掛結構能透過前後置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角。舉個簡單例子來說：當車輪駛過坑窪路面時，首先上下控制臂開始在可控範圍擺動，以及時準確的給予車輪足夠的彈跳行程，如果路面繼續不平，同時車輛的速度加塊，此時前後置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個行程範圍值內，同時液壓減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，而主控制臂的工作就是上下襬動配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車身始終處於相對平穩的狀態。 正是因為多連桿懸架具備多根連桿支桿，並且連桿可對車輪進行多個方面作用力控制，在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整，並且多連桿懸架有很大的調校空間及改裝可能性。不過多連桿懸掛由於結構複雜、成本高、零件多、組裝費時，並且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結構最佳化上也會很考究。所以多連桿懸架是以追求優異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。而並非適合所有情況。