何以見得得出這樣的結論呢？其實在過去的五十多年裡蘇聯在民用航空製造業中也曾經研發過一系列非常不錯的客機產品。在這裡按航程和載客量來大致盤點一下吧：

1、四發遠端客機

六十年代有圖-114這款源自圖-95轟炸機的四發遠端客機，載客220人，航程達到15000km，能夠從蘇聯本土跨越歐洲直飛古巴哈瓦那。在波音747出現之前，圖-114可謂是當時世界上體積最大、商載最多、航程最遠的客機。

七十年代末期，蘇聯伊留申設計局推出了四發的伊爾-86噴氣式寬體遠端客機，最大商載能力達到350座，航程達到4600km，之後又在此基礎上推出了伊爾-96四發噴氣式寬體客機，商載能力300座，航程延長到11000km，接近波音777早期型號水平。

2、超音速客機

雖然今天來看超音速客機只是一種技術上的突破，商業效能還是比較差。但是不可忽視的是，上個世紀七十年代，蘇聯是世界上第一個試飛成功超音速客機的國家，這就是圖-144超音速客機。比英國和法國聯合研製的協和式超音速客機要早三個月完成。

3、中近程幹線客機

中近程幹線客機也就是通俗意義上說的窄體幹線客機，也是民航運輸上最常見的客機型號，蘇聯也在七八十年代也推出了圖-154客機，商載114-180座，航程6000km，量產超過1000架，雖然在其服役生涯中曾經發生過多起空難事故，但是截至目前沒有因為是飛機設計問題而導致的，大多數都是因為人為操作原因導致的。很多國家民航部門都已經停飛這種機型，但是俄羅斯國內卻依然在執飛航班，表現的還很不錯。

就大致列舉這三款比較典型的蘇聯客機產品吧，在蘇聯解體之後受到自身經濟問題的制約，俄羅斯民航客機研製工作相對緩慢，但是也取得了一些成就，比如圖-204、圖334客機，其中最為有影響力的就是MC-21型雙發噴氣式客機，也就是相當於波音737-700型客機產品，目前即將完成試飛工作開始進入到批次生產階段。這款客機和C919一樣，都是未來波音737和空客A320的競爭產品。

除此之外，俄羅斯也在和中國商飛合作進行寬體噴氣式客機研發，這就是C929專案。

所以從過去蘇聯和俄羅斯民航客機研發歷程來看，在這方面的技術儲備還是不錯的，之所以沒有取得波音或者空客那樣的市場份額，這其實和冷戰時期特殊政治格局以及蘇聯本身執行的計劃經濟有關。說白了，蘇聯的各個設計局只不過是完成上級交代的客機研發任務而已，並不是一個真正意義上的客機制造企業，也無需為自己產品的銷售發愁。

——問題就回答到這裡了——

話不能這麼說，軍用飛機，一般都是國內用也不需要適航證什麼的，自然比較容易。民航客機，你造的出來，要別人美國給你適航證，願意買你的才行。沒人買你造著有什麼用。而波音和空客背靠大樹，獲得大量訂單，把價格拉低，質量提高。俄羅斯一下就完蛋了。舉個例子在100到150座的客機中，加拿大龐巴迪的飛機質量是最好的。結果呢？波音和空客聯手把它整死了。C919背靠中國市場還可以苟延殘喘，如果不是中國，C919早就下馬了

歐美政府的壓制，俄製飛機拿不到歐美國家的適航證，更本不給機會。所以造成別的國家不買 ，銷量上不去，造一架虧一架。

這個問題太簡單了，蘇俄、準確地說是蘇聯，發展經濟與科技優先發展軍事工業，基礎工業包括高階機床、精密製造與加工、電子、材料和積體電路即晶片等基礎工業投入較少，被歐美拉開了差距。同時，也忽略了民用技術的發展，整個經濟結構非常不健康，無法從民用產品競爭獲得高科技基礎工業所需要的鉅額資金。所以，蘇俄不但造不出優秀的民用客機，連優秀的民用汽車、甚至連優秀的單車都造不出！