很顯然380是個失敗的機型。這完全是因為歐洲人錯誤的市場預測和好高騖遠造成的。和當年追求超音速的協和好一樣，工程上是個了不起的成就。商業上卻是一個失敗品。也許歐洲人什麼都想和美華人爭，320PK掉了737，330PK掉了767，還想和空中皇后747爭一下。沒想到市場已經變了。

A380客機作為目前最大的商業客機，雖然其市場表現並不是很好，但是A380的出現也讓波音747客機不再高高在上難以望其項背。首先從商業角度來說A380 客機專案的確是失敗的，很可能連成本也收不回來。但是反過來從技術角度來說A380客機是成功的。A380的沒落只能說是決策的一部分沒落了。從A380客機最大載客量超過600人來算，如果能夠一直保持較高的上座率，那麼像A380、B748這類超大型客機還是佔據優勢的。但是現實卻是市場受經濟等因素影響下，採購大型客機意味著需要更大的機場設施，更長的上下客時間。當然這些畢竟不是主要的，讓眾多航空公司放棄選擇大型客機主要還是上座率問題，因為航空公司在選擇新飛機的時候，對於市場的期望並不是那麼高，所以只好選擇現在主流的雙發客機來降低風險。因為選擇雙發客機，可以在上座率不高的時候降低運營成本，上座率高的時候達到像A380這類大型客機60%以上的市場表現。在A380客機專案立項的時候，航空市場還是很有前景的，而且市場表現也在穩步增長，但是後來出現的911事件、燃油上漲等因素直接給A380客機判了死刑。所以A380原本希望衝擊保持高階航空市場的B747客機的市場空間，但是從發展和初期的一些問題來說，顯然是不可能了。A380為了保證較高的載客量和洲際飛行能力，選擇了四發機型，但是在雙發客機的載客量和航程越來越大的發展下，這兩個優勢的優勢顯然已經不再是優勢，相反由於4發客機的經濟性普遍不如雙發客機，所以不光是A380成為了一個失敗的機型，就連波音重新打造的B747-8客機的市場表現也是一潭死水。所以A380客機在短短交付了十年之後就已經可以說是失去了市場，雖然後期為了提高市場競爭力還推出了A380plus機型，但是相比原來的機型來說提升並不大。現在唯一的訂單也只有A380客機最大使用者---阿聯酋航空公司，阿航為了保持自己手中的A380優勢和不掉價，所以再次忍痛買了100架，就是為了保持住A380客機的生產線，繼而保持自己航空公司的A380的市場表現（因為A380客機一旦正式停產，那現有的A380客機就不那麼保值了）。而且A380客機作為貨機的優勢也不明顯，因為A380客機本身就是為航空旅行設計的，雖然也有貨機版本，但是限於市場競爭力不強，沒有買家所以也就被直接取消了。還有就是對於很多航空貨運公司來說，雖然A380相比當時的B747更為先進，但是換裝A380機型也就意味著需要為新飛機培養機組人員和地面整套維護保障體系，這樣算下來A380的優勢還不如直接換裝B747客機。所以從商業角度來說A380從一開始就註定了失敗，不光有載客量越來越大、航程越來越遠的雙發寬體客機、也有自身定位錯誤的原因（雖然起點很高，但是整體來說無論是單座運營成本還是運營、維護保養都沒有什麼大的突破），而且也拖累了很多購買A380客機的航空公司，所以A380機型在商業上的失敗既是被市場打敗，也是被自己拖垮。但是A380客機在技術上是絕對成功的，因為在A380之後的飛機上很多都用到了A380才有的技術，或者轉為A380客機而研發的新技術，比大量的複合材料的應用、鐳射焊接成型新工藝的使用等方式大幅降低了飛機的空重。而且這些技術也提高了空客的技術實力，在A380客機上投入的資金雖然不能在A380客機上收回，但是在以後的新機型上一樣可以找回。

是滴，目前執行a380的航空公司都在賠錢。波音公司完全有能力搞成比747還大的飛機，但是推出了787雙發經濟適用型