個人意見：解決新能源汽車消費者所顧慮的一系列問題，會迎來汽車銷售的另一個春天。必竟現在油價上漲，對每個消費者來說都是一筆不小的開支，還影響環保。

對汽車產業影響最大的三個因素，一是消費週期，二是宏觀政策，三是品牌背書，至於說產品、技術、渠道這些屬於二級因素。

先說說消費週期，汽車尤其乘用車市場經過28年正增長，去年開始負增長，今年一季度在沒有宏觀政策刺激下，延續去年的銷售態勢是大機率事件。汽車消費本來就是長週期消費，在一二線城市進入後市場階段後，經濟下行、房地產槓桿率高企、股市不景氣都造成居民可支配收入下降。這些因素疊加自然造成消費者持幣代購或緩購。

第二，說說宏觀政策。還記得2008年的汽車下鄉和10年的購置稅減免吧，伴隨信貸槓桿放水，造成主流車企的井噴式增長。政策的槓桿是乘數效應。

第三是品牌和營銷。在前兩個大問題解決之後，品牌的影響力、品牌的渠道覆蓋率、品牌溢價力就凸顯出來了。當然品牌因子的改善是依託於產品力、渠道力和銷售力，綜合輸出的結果就是消費者對品牌的認可度。這就是為什麼市場總體下滑的情況下，BBA依舊是增長態勢，日系和某些德系依舊是增長態勢，因為品牌集中度在提高，有限的買車人群被優秀的強勢品牌吸附過去了。

為什麼消費者更喜歡強勢品牌？因為他們意味著面子、可靠、服務的便利性、保值率等。這也能解釋為什麼標誌、福特、現代等一票曾經也賣得很好的品牌今年銷售腰斬？因為過去的幾年中，他們的品牌關鍵支撐因子，例如質量穩定性、渠道成長性、產品力沒有支撐到品牌溢價的提升。換句話說，門面不突出了，客人不願意光顧了。所以出現嚴重的地位分化。

這麼來說，今年一季度銷量遇冷是自然不過的事了。一季度強者恆強，弱者恆弱的馬太效應也不奇怪了。應該說，在總體市場微增長或負增長的情況下，部分優秀的同學還是表現不錯的。但是優秀的同學也不足以撐起整個大盤的增長，因為消費週期和宏觀政策沒有發力。若下半年GDP增長遇到挑戰時，是不是會出臺相關刺激汽車消費的政策並未可知。當真如此的話，汽車消費週期也可能遇到一個波段式小增長。

1、由於春節的錯位，每年1季度的銷售資料，尤其是增速方面都會有一定的偏差，但是從3月份的銷售資料單獨看，3-4線城市甚至鄉鎮的車市下滑幅度更大，表現為越小的城市越低迷，縣鄉市場的下滑達到-17%。

2、中國產自主品牌銷售不佳，從各個城市級別的豪華車銷量看都是正增長的，而一般合資品牌的降幅也沒有整體下滑速度大，自主品牌的快速衰落拉低了市場的增長。

3、SUV的需求高峰期已過，大多數消費者首選車還是迴歸傳統轎車，SUV帶來的強增長力消失。

4、低端車型購買力不夠，A00這樣級別的車型基本消失，1季度A0級別下滑30%，越低級別銷量越差，這主要是受房地產的擠壓以及大量優質二手車的強大沖擊。

5、個人認為最重要的一點，老百姓手裡可能真的沒有那麼多閒置的存款了，物價水平漸長，而大多數人的工資並沒有上漲，隨著子女教育、父母醫療的壓力，80後主力消費人群已經進入了整體消費低迷狀態。

當然，其實我們只是從銷量資料上看，整體車市在大幅下滑，但從絕對量上看，中國已經是世界第一大汽車消費市場，汽車市場的發展是有一定的規律的，以超高速、高速的增長一段時期後，必然會有一定的穩定，我們目前經歷的短暫下滑是合理的。國家之前一直在鼓勵新能源汽車發展，以較大的力度發放國補、地補，不限制牌照等方式，2019年補貼大幅度退坡，而轉向充電樁或者電池研發等前端補貼。而在去年底，業內一直傳聞國家要出臺購置稅補貼等等政策，但是國家一直未出臺，這也證明我們當前的車市發展是健康的，不存在太大的負向，所以預估年內不會再有太大幅度的刺激消費型政策出臺，而更會在二手車規範、新能源充電樁建設這樣的補充政策上有所作為。

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