FOCUS短期改款意在平息三缸發動機的影響，高價低質的FOCUS應該出現銷量的下滑。

第二季度的三期銷量僅有六月抄底季FOCUS出現了上漲，然而貢獻銷量的還有小部分為老款1.6L，其次以國五版大幅讓利清庫存有必然聯絡。

在升級國六後價格又有一定回升，參考三期資料（3711、16477、4441臺）的資料，FOCUS在7~9月的淡季應會出現相當程度的下滑；所謂福特7月總出貨量的上漲，車企的措辭也非常謹慎，使用“批售”足以說明又在壓庫存了。

原因只需要三個字總結：三缸機！沒有哪個車企能逃脫“三缸魔咒”，即使是同為美系車的通用汽車也因三缸機造成熱銷車市場佔有率的下滑，其他品牌更是如此；而福特汽車的市場影響力比同為美系的通用汽車低，全系三缸的FOCUS被邊緣也就不足為奇了。

三缸發動機存在的事實問題總無法忽視，奇數缸不同步的點火順序決定了慣性作用力的不同步，發動機執行中被三個力道以三個平行線來回拉扯；這種狀態必然會讓發動機搖搖擺擺，被髮動機機腳固定後則為高頻率的小幅度震動，這種震動不僅會造成NVH表現越來越差，同時還會造成活塞與氣缸比四缸發動機更快速度的磨損，燒機油的問題會更早的出現。

三缸發動機減少了一組點火線圈、火花塞、噴油嘴、氣門結構、活塞連桿以及材料成本，而且由於共振嚴重所以對發動機扭矩有比較嚴格的限制，也就是說這種發動機不能成為大排量機頭；那麼製造這種發動機需要的成本也就很低了，低價的發動機當然能夠拉低整車指導價，所以三缸機讓一些微型車從5萬降至4萬最終達到3萬級，這讓很多有汽車夢但預算有限的消費者獲得了用車的機會，三缸機在特殊的汽車行業發展階段是功不可沒的。

以上是三缸機的價值所在，但是與FOCUS仍然是一點關係都沒有，因為這臺車的2020款在停產1.0T版後指導價分別如下。

1.5L-6擋手動版10.88萬

1.5L-6AT自動版12.08萬（沒有手自一體功能）

1.5T-8AT自動版13.68-15.08萬（沒有手自一體功能）

1.5T-8AT手自一體自動版15.08萬（配置區別）

高顏值兩廂版車身尺寸4404*1810*1454、軸距2705mm，三廂版軸距不變只是把長度拉到4671mm，硬生生拽出後備箱的三廂轎車沒有一臺高顏值，包括FOCUS版。懸架結構1.5L版本為前麥弗遜後扭力梁式非獨立懸架，1.5T版才是後多連桿四輪獨懸，遺憾發動機、很水的效能、低端的懸架、高階的價格，FOCUS有哪點能體現出價效比呢？

一臺車從熱門成為冷門一定有原因，而原因絕不在於消費者而是車企本身，隨著時代發展車輛應該升級而不是降級，三缸高價汽車顯然是在倒退，如今的消費者不會買賬的；個人觀點，僅供參考。

定價有問題，三缸手動版非獨立懸架沒倒車雷達不談倒車影像和前雷達，指導價居然超過10萬元，接近11萬元。手動擋低配再降三萬元看有沒有銷量

獨特五年前還是運動，操控的代名詞之一。然後進入了定位不清的5年。又想運動，又想舒適，又宣傳空間，有宣傳操控。沒有一個清晰的定位。至於FOCUS嘛，也一樣的。受夠了定位不清晰的苦。實在賣不動，只好趕緊改款調整一下定位。

福特這幾年都在吃老本，之前的FOCUS太好了。後來變速箱故障導致他們喪失了一批使用者，三缸又讓一大批使用者離開。現在回過味來了。